蘋果停止造車半年後，華為、百度、小米怎樣了？
（文/張家棟 編輯/高莘）
在歐美國家持續對中國電動車揮舞關税大棒之際，歐美與中國在智能電動車領域的差距卻仍在日益增大。
近日小米SU7上市後首季度財報的發佈，以及在華為車BU加持下的汽車品牌在市場中日創佳績的表現，與近年來選擇退出放棄汽車業務的蘋果、索尼們形成了鮮明對比。
近日，彭博社在報道中提到，儘管面對競爭加劇和歐盟推進關税措施的影響，但類似小米這樣的中國新興電動車汽車製造商，仍表現出了強勁的增長趨勢。
小米SU7 《經濟學人》
該媒體還通過研究給出了預測數據，彭博行業研究BI（Bloomberg Intelligence）認為，小米汽車的銷售額預計將在2024年達到270億元人民幣，銷量將達到10萬—12萬輛。該研究稱：“中國蓬勃發展的電動汽車市場可能成為小米未來幾年的主要增長引擎。”
無獨有偶，英國《經濟學人》雜誌也在近期的一篇文章中指出，百度、華為、小米三家中國科技巨頭，都在汽車業務上取得了長足的進步。
而造成中外科技企業在汽車業務上形成巨大差異的原因，則源於其各自入場後，為汽車賦予的“智能化”技術與路線差異。
入局與迷茫
值得一提的是，如果從計劃造車的節點來看，中國科技巨頭們或許並不是最早入局汽車領域的先行者。
早在2014年，蘋果“造車”就已經出現，彼時引發關注的“泰坦計劃”來勢洶洶，蘋果重金從谷歌、奔馳、特斯拉等巨頭公司挖來大量人才組建團隊，並傳出可能與寶馬、大眾、現代等車企合作的消息。
不過，儘管多年間因為從特斯拉挖人而關注不斷，蘋果卻始終沒能掏出一款讓公眾信服的量產車產品。
今年年初，仍未推出理想中汽車產品的蘋果，毅然決然地放棄了歷時十年的“泰坦計劃”。
與蘋果相似，在2016年，谷歌母公司Alphabet選擇正式將谷歌無人駕駛項目從這家搜索引擎公司剝離，併成立新公司“Waymo”專程打造無人駕駛車輛。在此之前，谷歌進入自動阿基師領域已經長達8年。
在業內人士看來，谷歌自動駕駛汽車業務的剝離，以及蘋果“造車”期間頻繁被傳放棄的背後，是科技公司想要自主造車的困難重重。
蘋果汽車假想圖 INSIDE EVs
有媒體曾指出，科技企業要投入整車生產並在自動駕駛技術上取得領先地位，“難”和“卷”是兩大“攔路虎”。
事實上，更早的入局，反而成了蘋果、谷歌們的“絆腳石”。從時間節點來看，蘋果與谷歌開啓造車的時間，恰恰是海外無人駕駛概念最火爆的時代，Uber、百度等企業的入局，均打亂了海外科技企業在自動駕駛方向上的步伐。
在立項之初，科技公司的自動駕駛研發方向常常隨着最終應用領域的改變而發生變化。諸如一會要直奔L4甚至L5的高階自動駕駛，一會又退而求其次地選擇開發園區無人車，再或是僅僅需要滿足L2級自動駕駛的功能搶跑落地。
商業化，不變的難題
儘管大多數企業都知道越早進入市場越容易建立壁壘，但選錯方向卻並不少見，蘋果、谷歌們便在量產車的基礎上，選擇了至今都難以實現的高階自動駕駛方向。
而彼時的百度，也曾因為在無人駕駛領域的“死磕”，而備受外界指責其難以“商業化落地”的問題。
事實上，在高階自動駕駛的佈局，目前來看仍是一個無底洞。
2013年入局自動駕駛領域的百度，迄今為止已經深耕十餘載。據百度財報顯示，自2015年正式成立L4事業部以來，百度每年的研發投入都不低於100億。即使處於虧損的2019年，其研發投入也同比上升16%，超過了183億元。2021年更是躍升到200億元以上，2022年為223億元左右。近十年，百度在自動駕駛領域的累計研發投入已經接近1500億元。
然而，鉅額的投入，並沒能幫助百度自動駕駛打破自動駕駛商業化的困局。
蘿蔔快跑測試車輛 百度Apollo官網
且不論目前無人駕駛出租車在市場中還面臨通勤效率低，或是某些環境下需要後台接管的技術難題；今年大火的“蘿蔔快跑”僅在武漢400輛便引起了出行行業的抵制，以及引發的一系列社會性話題，都證明着哪怕是智能化接納程度最高的中國市場，高階無人駕駛的商業化前景也依舊渺茫。
對於蘋果亦是如此，在今年蘋果宣佈放棄造車後，電動汽車分析師索耶·梅瑞特表示，“蘋果花了10年時間嘗試製造電動汽車，擁有1620億（約1.1萬億人民幣）美元的現金儲備，但最終得出的結論是，這太難了，而且即使定價10萬美元利潤也太小。最初，蘋果希望它是一輛完全自動駕駛的汽車，但他們沒有車隊，沒有真實世界的數據，也沒有經驗來實現這一目標。”
華為、小米們的“點金手”
正因為盈利困難，中國科技企業在汽車領域跨界的成功則顯得更為寶貴。
當然，需要指出的是，蘋果們的前車之鑑，的確為近年來邁入汽車領域的中國科技公司提供了失敗的案例。
得益於對自動駕駛向智能駕駛轉變的探索，中國的造車新勢力們，普遍對於智能化的商業模式有着更全面的理解。
《經濟學人》指出，中國市場的電動車通常被形容為“智能手機上的輪子”，這使得科技公司更容易進入市場，一些成功的中國電動車品牌便是由科技行業的前輩們創立，諸如理想、小鵬等企業均由互聯網公司創始人打造。
而其他中國科技公司也有着不同的方式來應對智能化的投入風險。
極越汽車官網
比如百度與吉利攜手打造了科技公司集度，並將技術導入到極越品牌中。在極越車型上搭載的純視覺方案，便與百度無人駕駛出租車同源於Apollo的底層智駕邏輯，這也使得百度得以通過高階智駕的技術下放，來在現有法規環境下提供滿足消費者需求的最佳智能駕駛體驗。
同樣在智能座艙上，極越也能夠平攤一部分百度在AI語言大模型上的研發投入。
華為則採取了與車企深度捆綁的“智選車”模式，以及類似傳統Tier 1的“HI”模式。在問界、享界、智界等品牌上，華為協助汽車製造商如賽力斯、極狐品牌提供軟件、硬件、設計和營銷支持。
今年上半年，華為智選模式已經幫助問界品牌帶來了超過20萬輛的銷售量，華為智能汽車解決方案BU董事長餘承東在5月曾表示，華為智選車業務的成功為公司節省了大量市場營銷費用，並且已經盈利。問界背後的汽車製造商賽力斯更是在今年一季度實現淨利潤轉正，毛利率上升至21.5%。
阿維塔入股華為“引望”簽約現場 長安汽車官網
除此之外，隨着8月20日長安子品牌阿維塔對於華為子公司“引望”（前身為華為車BU）的注資，華為HI模式也正式迎來全面升級，115億元的注資，將令阿維塔科技對引望持股比例達到10%，同時也代表着華為引望的估值已超千億。
從引望公司的獨立到估值破千億，華為通過多種合作形式在市場打造出的影響力，無疑已經解決了餘承東曾多次吐槽“華為智能汽車業務不賺錢”的難題。越來越多合作伙伴的加入，也將幫助華為解決汽車業務資金問題，儘早實現扭虧為盈。
作為上述三家中國科技公司中最晚佈局汽車業務的企業，小米則在成為全面汽車製造商的道路上走得最遠。儘管三年前才剛剛開始入局汽車業務，但在手機業務上十多年的積累，仍然為小米帶來了其超越傳統汽車企業的影響力。
同時，小米也將自身的生態整合理念，以及在智能化層面的思考帶入了汽車產品當中。
小米最新發布的財報來看，今年第二季度，小米集團總收入為889億元，智能電動汽車業務及其他創新業務收入64億元。
小米集團財報
具體數據上，二季度，小米集團智能電動汽車等創新業務部分經調整後淨虧損為18億元， 結合其單季新車交付27307輛計算，單車虧損超過6萬元。從毛利率來看，二季度小米智能電動汽車等創新業務分部毛利率為15.4%。
儘管汽車業務目前僅佔集團營收的不到10%，單車虧損也較高，但小米的高管團隊仍對於自家的智能電動汽車有着信心。
小米集團總裁盧偉冰表示，“未來規模效應形成後，會分攤現有成本，對小米汽車毛利率不斷提升有信心。”
對比外國科技企業的碰壁，毫無疑問，中國科技企業正在將過去蘋果難以完成的造車夢逐步化作現實。
競速遠未結束
當然，從中國整體智能電動車行業的發展來看，《經濟學人》在文章最後指出的，“中國的科技公司已經成為汽車行業的強大競爭者，賺錢卻是另一回事”，仍是客觀現實。
但相比於過去蘋果等外國科技企業在無人駕駛上毫無回報的投入，中國科技企業們在當前的智能汽車商業化探索上，無疑是最接近盈利，也是最能夠將前沿技術照進消費者生活的做法。
而在高度接觸車企的業務之外，科技企業們的競爭則顯得更加不計回報。
百度仍在以超過百億元的數字投入在無人駕駛領域的研發上；Waymo也在近日獲得了母公司Alphabet在幾年內累計投入50億美元（約363.2億元人民幣）的承諾。
Waymo官方網站
根據百度在港交所發佈的公告顯示，2024年第二季度，百度的自動駕駛服務蘿蔔快跑供應的自動駕駛訂單約89.9萬單，平均每週約6.9萬單；Waymo則在近日透露其在美每週付費服務已經超過10萬次。
可見在面向更遠未來的無人駕駛領域，中外科技企業的“技術競速”還遠未結束。
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