袁野：中國大基建聯通東南亞，“會不會太依賴中國”？

【文/觀察者網專欄作者 袁野】

“東南亞”這個詞其實出現得相當晚近，直到二戰後才成為這片廣袤山海的統一規範名稱。此前，亞太的這片區域被稱為“外印度”（Farther India），因為當地受到印度文明的影響極大，用法國學者喬治·賽代斯（George Coedès）的話説，就是被“印度化”了。

你也許會好奇：明明中國距離這裏更近，為何卻讓印度捷足先登了呢？這主要歸因於地理因素。賽代斯就寫道：

“想從陸地上抄近道，放在以前是不可能的，因為伊洛瓦底江、薩爾温江、湄南河、湄公河和紅河的三角洲都背靠崎嶇不平、不宜居住的內陸，有時還會被熱帶植被擋住去路。只有在飛機出現後，穿越這些地區才變得容易起來。”

由於山河的隔絕，中華文明“姍姍來遲”，而印度則憑藉季風揚帆東下，傳播了自己的制度、習俗、宗教、語言和文字。所以在今天的東南亞，佛陀、濕婆、咖喱、瑜伽這些印度文化因素仍俯拾皆是。

但如今，中國同東南亞的關係早已滄海桑田。東南亞國家與中國有着密切的貿易關係，並在中國的供應鏈中發揮着重要作用。自2009年以來，中國一直是東南亞國家聯盟最大的貿易伙伴；自2020年以來，東盟一直是中國最大的貿易伙伴。在政治上，中國和東盟在2021年建立了全面戰略伙伴關係。

甚至連地理因素都不再是阻礙：東南亞國家是“一帶一路”倡議的重要合作伙伴，雙方在投資、基礎設施建設等方面展開了廣泛的合作。中國工程師逢山開路遇水搭橋，中國大基建已經，並將繼續改變千百年前阻礙中華文明南下的崇山峻嶺，一磚一瓦地建構起更為緊密的中國－東盟命運共同體。

沒有人比中國更懂修路

大多數東南亞國家都沒有能力建設大型基礎設施項目，導致該區域存在嚴重的基礎設施缺口。中國的投資，包括“一帶一路”倡議下的投資，由此成為東南亞經濟的引擎和龍頭。

事實上，很少有經濟體能與中國企業在推動基礎設施項目方面相匹敵，特別是那些資本和技術密集型，且需要長時間才能產生回報的項目。與西方國家不同，中國更願意並準備進行長期投資，在融資方面也具有更大的靈活性，更不用提不附加政治條件之類的其他優勢了。

中國的投資往往還更符合東南亞國家的需要：不可否認，在“軟基礎設施”方面，比如數字技術、信息通信、公共衞生和能源領域，美國、日本和其他西方國傢俱有一定的優勢，但對於目前的東盟國家來説，鐵路、公路、港口和橋樑這樣的“硬基礎設施”才是最急需的，而這恰好是中國的優勢區間。

畢竟，中國擁有最完整的工業基礎設施鏈，其他任何國家和地區都望塵莫及。雖然其他地區參與者，如歐盟的“全球門户”計劃和日本的“高質量基礎設施夥伴關係”，都試圖在東南亞促進基礎設施建設和其他形式的合作，但它們都還有很大的進步空間。

相較之下，中國企業已經成功完成了該地區一些最具挑戰性的項目，中老鐵路就是其中最具標誌性的例子。

該項目於2016年開工，2021年正式開通，耗資約60億美元，全程1000公里，從中國昆明出發到老撾首都萬象，最快僅需10小時。截止2024年3月，中老鐵路累計發送旅客3020萬人次，發送貨物3424萬噸，其中跨境貨物超780萬噸。跨境貨物品類由開通初期的橡膠、化肥、百貨等10多種擴展至電子、光伏、通信、汽車等2900多種，貨物運輸輻射老撾、泰國、越南、緬甸等12個“一帶一路”共建國家和我國31個省區市的主要城市，萬象至昆明間物流成本較中老鐵路開通前下降40%至50%，

中老鐵路使老撾從一個內陸國家轉變為連接泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡的陸聯樞紐，擴大了國際物流網絡，大幅減少了運輸成本和時間，不僅為中老兩國帶來了直接和間接的利益，也為周邊國家帶來了好處。

“泛亞鐵路”路線示意圖。中時新聞網

中老鐵路的“延長線”——中泰鐵路也在建設之中，預計將於2027年竣工通車。呵叻-廊開-萬象段也正在研究設計中，整條路線預計將在2029年至2032年之間開通。到那時，從昆明出發便可一路南下直達曼谷，遠期還可以延伸至新加坡。這條長達3000公里的“泛亞鐵路”，不僅有助於加強泰國與中國的經濟聯繫，還將鞏固泰國作為地區樞紐的地位。

再往南，在印度尼西亞，東南亞第一條高鐵——雅加達-萬隆高鐵尤其具有里程碑意義。印尼力排眾議選擇中國而不是日本修建這條鐵路，將兩座城市之間的旅行時間從3個多小時縮短到了40分鐘；儘管有雜音，但它仍是中國鐵路技術在整個東南亞大放異彩的展示。

雅萬高鐵解決了印尼決策者長期以來的難題，那就是將雅加達與發展水平略遜的東部地區連接起來這一艱鉅的任務。沒有成本低、速度快的中國建設團隊，很難想象這一目標能夠這樣迅速地得以實現。印尼政府顯然對該項目的結果非常滿意，希望繼續與中國中鐵公司合作，將高鐵延伸到印度尼西亞第二大城市泗水。

在馬來西亞，中國交建的施工團隊正冒着熱帶的烈日揮汗如雨，奮戰在馬來西亞東海岸鐵路項目上，這是中國企業目前在海外承建的最大單體交通基礎設施項目，有望在2027年初開始運營，將填補馬來半島東西兩岸缺失鐵路貫通的空白，帶動馬來東海岸地區經濟發展，極大促進沿線地區互聯互通。

“要想富，先修路”，中國不僅擅長修鐵路，也擅長建公路，柬埔寨就是這方面最大的受益者之一。

十餘年來，高速公路、公路和橋樑如雨後春筍般出現在高棉地區，其中最著名的項目之一是金邊至西哈努克港的高速公路，它將旅行時間從五六個小時縮短到兩個小時。這條高速還促進了當地旅遊業的發展，來自首都的人們可以在週末到西哈努克港等沿海城市享受短途旅行，早上出發，晚上回家。僅一天的往返行程吸引了成千上萬的人前往西哈努克省旅遊。當然，西港本身也在中國投資者的熱情之下，變成了該國一個主要的製造業和物流中心。

中國投資的港口自然不止西港一個。2023年底，中國和緬甸官方簽署了重啓皎漂深水港項目的補充協議。該項目由中信集團持有70%股權，將為中國提供通往孟加拉灣的替代進口油氣路徑，同時也將打通連接雲南的“中緬經濟走廊”。

除了交通，還有水利。作為大禹的後裔，沒有人比中國人更懂得如何興修水利。中國幫助老撾、柬埔寨和緬甸在湄公河上築起大壩，其中尤以老撾的南歐江梯級水電項目最為引人矚目：南歐江是湄公河在老撾北部的最大支流，南歐江梯級水電項目是中國電建在海外首個全流域整體規劃、BOT投資開發的項目，也是踐行“一帶一路”倡議、實施瀾湄合作的重點工程。2021年，整個項目建成投產，如今提供着老撾全國12%的電力供應，可謂功德無量。

2014年，中國還為越南修建了松邦4水電站。2016年，該水電站獲得了越南建築行業最高獎項——越南國家優質工程獎。

是的，中國龍也福澤了曾經的日南郡土地。雖然關係微妙，但中越關係總體上是友好的，越南官方表示歡迎“一帶一路”倡議，越南高層領導人也強調“一帶一路”的潛力。今年6月，越南總理範明政剛剛強調要共同推進高質量共建“一帶一路”，提升兩國互聯互通水平；越南計劃投資部部長阮志勇也將“一帶一路”稱為地區發展的“催化劑”。越南和中國目前正在探索通過“一帶一路”倡議，加強中國雲南和越南（包括河內和港口城市海防）之間的鐵路和公路基礎設施和互聯互通。

這種情況也適用於菲律賓。菲律賓在阿基諾三世擔任總統期間正式加入了“一帶一路”倡議，而在杜特爾特執政期間，“一帶一路”項目大規模在呂宋鋪開。中國優惠貸款為奇科河灌溉項目和新世紀水源——卡利瓦水壩項目帶來了發展資金，也帶來了國家推動的直接投資，如螞蟻金服投資的菲律賓首家獨角獸企業Mynt，中國電信參與投資運營商Dito Telecommunity。中方原本還準備在呂宋島和棉蘭老島修建鐵路，但2022年小費迪南德·馬科斯就任總統後，相關項目被取消。

中國的做法，給美國和歐洲上了一課

東南亞社會和精英對“一帶一路”倡議的看法基本上是積極的。根據新加坡尤索夫-伊薩東南亞研究所的2024年度《東南亞狀況調查》，東盟十國受訪者總體上都認為該倡議提供了必要的基礎設施發展，並樂觀地認為“一帶一路”將有利於東盟-中國關係。

2013年3月，習近平主席提出了建設人類命運共同體的理念。如今，這一宏偉願景已涵蓋了全球發展倡議（GDI）、全球安全倡議（GSI）、全球文明倡議（GCI）和“一帶一路”倡議等項目。截至目前，東盟十國中已有7國公開支持構建人類命運共同體，最近一個是越南（2023年12月）。雖然文萊和新加坡尚未公開支持這一理念，但它們已經同中國在與此直接相關的多個領域開展了實質性合作。

這其中，以全球發展倡議的影響力最大，東盟十國已經全數加入了“全球發展倡議之友小組”。根據2022年9月發佈的“全球發展倡議項目庫首批項目清單”，東盟及其成員國佔到了全部50個項目中的14個。在2023年10月舉行的第三屆一帶一路國際合作高峯論壇上，中國公開宣佈的369項成果中，東南亞佔了六分之一以上。

全球發展倡議項目庫首批項目清單。外交部

根據2024年度《東南亞狀況調查》，三分之一的東南亞受訪者認為人類命運共同體與東盟的努力相輔相成，還有三分之一的受訪者認為該倡議對本地區積極有益。大多數受訪者認為這一願景有望加強區域發展和互聯互通，符合許多東盟國家對增長和繁榮的渴望。

“在我看來，重要的是要認識到與中國的接觸可以帶來重大的基礎設施改善和經濟機遇。這些投資可以推動經濟增長，減少貧困。中國在地區事務中的自信可被視為對穩定和安全的承諾，中國的文化和政治影響力也能促進加深相互理解與合作。”老撾國立大學國際關係辦公室國際合作部主任、前老撾外交官蘇利亞·穆納拉特（Souliya Mounnarath）對尤索夫-伊薩東南亞研究所的《支點》雜誌表示。

不可否認，也有人對“過分依賴中國”提出擔憂，但理性的聲音已經證明這是杞人憂天。“目前，我不認為中國不斷提升的全球影響力與印尼的外交政策有任何聯繫。”印度尼西亞阿奇馬德亞尼大學國際關係教授約翰·蘇萊曼告訴《支點》，“即使沒有中國的投資，印尼也一直奉行獨立、積極的外交政策，這意味着印尼不想捲入軍事聯盟，也不想被拖入國際衝突。印尼奉行與中國、美國和其他大國友好的政策。中國確實是印尼的主要投資國，但新加坡實際上是2023年印尼的最大投資國。因此，中國不斷上升的全球經濟影響力對印尼外交政策的影響並不大。”

確實有一些“走出去”的努力未能達到最初的預期，原因從東道國的政治反彈到過於樂觀的財務預測不等。這導致了一些調整，例如統籌推進標誌性工程和“小而美”民生項目，以及中國國家國際發展合作署的成立。該機構代表着一種制度創新，旨在協調多個政府部門的努力，以更有效地實施和發展援助項目。這些轉變雖然很少在大眾媒體中被提及，但卻顯示了一個重要的經濟合作現實：真正而重要的變化往往緩慢而微妙地發生，在幕後悄悄進行。

即使是戴着有色眼鏡的西方機構，例如澳大利亞洛伊國際政策研究所也不得不承認：儘管存在所謂的“資金缺口”，但中國仍“輕鬆”成為東南亞最大的基礎設施出資方，參與了該地區34個大型基礎設施項目中的24個，這些項目被定義為造價10億美元或以上的項目。

洛伊今年3月的報告指出，如果中國保持目前的基礎設施項目執行率（35%），那麼未來幾年可能會向東南亞再投資190億美元。加上已經在該地區投入的300億美元，總額將達到490億美元，“仍然是日本（220億美元）和亞洲開發銀行（110億美元）基礎設施累計投資額的兩倍多”。

2015-2021年東南亞簽署和實施的基礎設施發展項目。洛伊國際政策研究所

“預計‘一帶一路’將繼續擴大。中國已經努力克服了‘一帶一路’的侷限性，例如建立解決當地不滿的渠道，並朝着更綠色的‘一帶一路’邁進。”越南外交部外交學院東海研究所研究員黃道（Hoàng Đỗ）對美國卡內基國際和平基金會表示，“今後，‘一帶一路’倡議可以納入中國的其他倡議，包括GDI和GSI。”

洛伊的報告總結道：“放眼未來，中國的雄心壯志顯而易見，即使是部分未實現的中國發展計劃，也會比其他任何參與東南亞事務的國際夥伴提供更多。隨着‘一帶一路’倡議繼續在滿足東南亞基礎設施需求方面發揮突出作用，也許更緊迫的問題是，中國的競爭對手，包括日本、美國和澳大利亞，能否以及如何跟上步伐。”

大國及其鄰國有着共同的利益，即促進地區的和平、繁榮和政治經濟穩定。中國通過“一帶一路”倡議滿足了東南亞對基礎設施發展的迫切需求，並反過來獲得了政治和經濟上的紅利。經濟相互依賴也有助於消弭潛在衝突，維護地區和平穩定。中國在管理與東南亞關係方面的做法，給美國與拉丁美洲、歐盟與北非，以及其他大國在如何管理與其鄰國之間的關係方面，都上了寶貴的一課。

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