“沒有重磅新車”的成都車展，卻為中國車市注入一針“強心劑”

（文/張家棟 編輯/高莘）

不知從何時開始，一股“中國汽車產業已經過去巔峯期”的聲音開始在市場中悄然興起。

尤其對於媒體從業者來説，在日趨內卷的傳播節奏下，廠家邀請變少、傳播費用降低，給人的最直接觀感，的確是行業開始下行。再加上今年年初開始，國內車市一輪接一輪的“價格戰”，車市的消極情緒似乎正在輿論場中瀰漫開來。

在8月30日開幕的2024年成都國際車展之前，便有媒體對其口誅筆伐，“缺乏重磅新車，廠家邀請大幅減少，甚至車企高管都鮮有出席，成都車展已經失去了觀看的價值。”

然而，事實真的如此嗎？在參加完本屆成都車展的媒體日後，筆者卻看到了奮力求變的車企與熱情如火的消費者們，正在為銷量下行的中國車市注入一針“強心劑”。

從“風向標”迴歸“賣車”本質

作為每年國內“3大A級車展”承上啓下的支柱，8月底的成都車展向來被看作是中國汽車產業進步活力的“風向標”。

也正是因此，不少車企過去都會將“金九銀十”季的新車放在該車展首發。

值得一提的是，隨着近年車市的內卷加劇，大多數車企都在疫情過後，選擇了按照自身的節奏發佈新車，成都車展也因為“重磅、首發”車型的減少，而漸漸失去了其風向標的意義。

事實上，從2023年的成都車展開始，在車展上亮相的首發車型就同比減少了24款，到了這一屆上，能夠稱得上是重磅首發的車型，更是用一隻手就數得出來。

看不到新車，還要被展台上的銷售拉着“留資”，媒體的抱怨或許不難理解，從傳播角度來看，車企當然也不願意在已經發布的車型上額外為車展另掏一份預算。

但上述變化的“消極”，僅僅是對於整日接觸最新產品與前沿技術的媒體而言，對於龐大的中西部消費者來説，成都車展無疑仍是其接觸新車的最直接途徑。

不止於此，成都消費者們也始終向全國展示着其強大的消費力。

據公安部統計，2023年9月，成都汽車保有量便超過北京首次成為全國第一，而在乘聯會的統計中，今年前7個月，成都累計汽車銷量共計達到15.1萬輛，僅次於杭州。

2024年成都車展媒體日

在車展的數據統計上，亦是如此，2023年成都車展總計90.2萬人的觀展人數，便創下了歷屆觀展人數之最。

本屆成都車展也不例外，為了迎合消費者。在首日的“媒體日”上，排隊通道便為普通用户開設了通道；以往只能在觀眾日使用的觀展通票，也能夠在媒體日使用直接進入展館。

這一變化帶來的直接結果，是在週五的媒體日上，雖然少了以往大量媒體圍車報道的喧囂，展館內的人數卻絲毫沒有減少，反而由於消費者的湧入，即便車企沒有首發車型亮相，展台上仍有不少消費者圍着車輛在細細體驗。

在展館間，以往舉牌招攬用户到自家展台看新車的“小蜜蜂”們，將手中的看板內容換成了富有視覺衝擊的“降價數字”；館內也隨時可以看到成都市政府推動的汽車消費獎勵活動；再加上展台銷售等候多時的主動出擊，一套組合拳下來，當場成交的消費者實則並不在少數。

與4月北京車展瀰漫着“流量”的熱鬧不同，本屆成都車展上，少了一份“高管互諷”的新聞爆點，也少了問界、小米等車企自身聲量帶來的關注，但若是從車展本身應有的品牌參與積極性與用户參與規模來看，迴歸“賣車”本質成都車展無疑仍展現着一個合格的大型車展所應有的影響力。

既然要賣車，車企在產品上的佈局，也自然有所變化。

純電不再唱獨角戲

直到今年4月的北京車展上，新能源還是汽車企業參展時的絕對主角。

從數據表現來看，新能源車發展勢頭的強勁，無疑代表了中國車市的發展方向。今年7月，國內新能源車的滲透率也首次突破50%。

但對於廣大消費者來説，建立在燃油車的高保有量下，新能源汽車要形成對燃油車的全面替代，還為時尚早。

尤其建立在電動化方向分化的背景下，純電車型已然不再呈現出往日在A級車展上的“獨角戲”戲碼。

在乘聯會的數據統計中，今年7月純電動在新能源車中的市場份額已經從去年同期的68%降至53%，而插混與增程則分別由25%、8%上升至34%、13%。

2022年成都夏季的限電，更是一度令成都的純電動車用户產生了補能焦慮。

所以，到了本屆成都車展上，仍在不遺餘力宣傳“電比油好”的車企，似乎僅剩下將換電站搬上展台的蔚來，以及剛剛搬出全新車型的極氪。

取而代之的是，車企過往為應對新能源牌照和雙積分政策而推出的混動技術路線，已經全面轉向以消費需求為核心的全新發展階段。

介於純電動和燃油車之間的過渡產品，混動車型的大量出現，已經成為車企電動化轉型的新方向。

縱觀整個成都車展，800V 高壓平台、大電池高續航、高功率電機四驅系統仍是極氪7X、極越07、智己LS6、海豹06GT等純電車型的一致賣點，但在2023年多數車企的前瞻性技術露出下，上述純電技術已經趨近於上升的瓶頸期，產品競爭力也逐漸趨同。

相較之下，混動技術所帶來的靈活性，則能夠在不同方向上呈現出不同車企的品牌差異化特質。

諸如寶馬選擇用小電池與P2（電機位於發動機與變速器之間）的構型，為M5車型解決低擋振動，並提升極致動力表現；傳祺EM8 PHEV、別克GL8 PHEV則用混動技術來兼顧MPV車型在油耗和續航能力上的雙向需求；同樣也有奇瑞、深藍、哪吒、阿維塔等品牌擁抱增程式技術，成為市場選擇的“新潮流”。

一向在混動技術上自居，並在今年的美國市場取得不錯成績的豐田，更是在車展上打出了“全球智能電混第1品牌”的口號。

毫無疑問，面向市場需求的轉變，參與新能源價格戰深度內卷的車企們並沒有被衝昏頭腦。快速的混動技術轉型，仍代表了車企們期望在市場中差異化突圍的願景。

另一方面，正因為需要直面市場需求，不少傳統車企也選擇重拾燃油車基盤，再度加入市場競爭行列當中。

在車展前日的寶馬品鑑會上，寶馬便明確表示不會在電動化轉型的背景下，放棄燃油車這一優勢領域的積澱，並於車展上帶來了全新的X3長軸距版車型；自帶2.1噸牽引力資質的專業拖掛系統的全新福特探險者正式亮相；上汽大眾則為剛剛上市的途嶽給出了“限時直降5萬元”的巨幅折扣；北京現代擁有2.0T發動機和智能四驅系統的勝達，起售價也將之18.58萬元。

一向執着於新能源領域的自主品牌，也給出了燃油車型的全新選擇：全新上汽大通G10正式上市、全新瑞虎8 PLUS正式開啓預售。

就像前文所説，即便電動化轉型是未來趨勢，但面向當前市場的消費需求仍是車企推新的“第一生產力”。在寶馬等傳統品牌選擇退出價格戰，車企因純電規模化不佳折損利潤的背景下，基於滿足市場多元化需求而塑造長期主義的發展策略再度成為主流車企的聚焦方向。

而本屆車展上，純電、混動、燃油多種動力形式百花齊放，多線協同並行的市場策略，也代表了車企在下一階段與市場共同面向電動化轉型探索的縮影。

智駕開闢全新賽道

隨着純電轉型的放緩，市場對於電動化技術的關注也呈現出下降趨勢。

本屆車展上有不少消費者向筆者表示，電動車續航都大差不差，充電速度也基本相同，對於產品的選擇大多集中在售價的對比上。

所以在車企眼中，汽車行業的競爭急需在電動化外，開闢出一條新的賽道。

從本屆成都車展“智領未來”的標語中不難看出，智能化已經開始爭奪下一階段的車市話語權。

據國家信息中心統計，當前國內30萬元以上的新能源車高階智能駕駛配置率已接近100%。而在佔據國內乘用車市場74%的8萬至20萬元的區間內，高階智能駕駛的配置率卻接近於0。但隨着智駕技術的推廣與普及，中低端市場對於智能駕駛技術的需求正日趨強烈。

極越CEO夏一平在日前表示，“智駕技術已經從過去的溢價技術，變成了如今消費者願意接受併為之買單的必備技術。”

而聚集了小鵬、極越、埃安的11號展館，也成了車企智駕技術“軍備競賽”的縮影。

車展前夕，小鵬便推出起售價僅為11.98萬元的智能駕駛車型小鵬MONA M03；極越則帶來了預售價21.59萬元的純視覺智駕車型極越07；廣汽埃安更是在車展上展示了起售價16.98萬元的520激光雷達版埃安霸王龍，並聲稱自身是同級唯一搭載激光雷達的車型。

從上述產品定價不難看出，拋去高端市場對於智駕“端到端”技術的追捧，車企在入門市場的智駕領域競爭已經進入到“白刃戰”階段。

不同於上述三家車企的直面競爭，位於4號館的鴻蒙智行則自成一派，擁有4大品牌的鴻蒙智行在展館佔據半壁江山，從人流量來看，也與同館的奔馳分庭抗禮。這無疑代表着華為智駕技術對於“全民智駕”的有力推動。

在車展前不久，鴻蒙智行舉辦新品發佈會，旗下AITO問界、LUXEED智界、STELATO享界三大品牌攜多款重磅新車亮相，並悉數搭載華為智能駕駛輔助系統。

隨着問界新M7 Pro的上市，鴻蒙智行旗下車型也全面進入高階智能輔助駕駛領域。

當然，儘管大多數車企在智駕技術路線上都在面向“端到端”能力進行努力，但在發展過程中，面向不同市場所形成的差異化產品呈現是各家車企參與當前市場競爭的關鍵。

就像小鵬MONA大幅縮減感知硬件後實現的極致降本，智能駕駛技術的發展，競爭正迅速向中低端市場蔓延。

在法規開放L3或更高級別的自動駕駛准入規定前，無限趨近於L3級的自動駕駛能力，也正在被大多數車企所採納。

據奔馳統計，截至2024年7月，六成用户使用L2級智駕及L2+級的高速導航輔助駕駛，甚至有客户的單車單日最長智駕里程達到1968km。

諸如海豹06 GT配備DiPilot智能駕駛輔助系統；注重駕駛的寶馬，也表示在M5這款運動跑車上搭載了L2+級別的輔助駕駛功能；而此前在智能化領域長期被詬病的豐田，也在全新的亞洲龍上搭載了覆蓋高速長途、市區擁堵、地庫停車等場景的豐田高階智駕系統Toyota Pilot。

可以預見的是，在智駕技術的快速普及下，消費者正在不斷建立對於智駕技術的信心，並快速提升着對於該技術的需求。與之相呼應，自主、合資與豪華品牌們，也都不約而同地將智駕當作了電動化之後的首要競爭賽道。

車市的信心，源於車企與消費者

總而言之，展館規模依舊龐大的成都車展失去了“首發新車”，卻也迎來了車企在“規模化”造車與售車時代的全新嘗試。

回頭再看轉向“銷售”本質的成都車展，“接地氣”的營銷本就是激烈市場競爭下最原始的模樣。

當車企在發佈會期間不再拉着圍擋將消費者隔絕在外；當展台銷售衝向用户主動介紹車輛；當企業發言人們不再為了“技術高下”而互相抨擊，僅僅聚焦於流量的探討，本就是對技術與產品的不尊重。

實際上，不止於成都車展，近年來影響力日趨上升的粵港澳大灣區車展、重慶車展，都展現着市場化導向的變化趨勢。

從傳播角度上，成都車展也絲毫不避諱地展示其賣車成果，以2023年成都車展為例，正常展會期間共產生訂單35028輛，成交金額60.87億元。

文中圖片均來自觀察者網

無論是價格戰的持續也好，還是部分車企選擇重塑品牌價值來應對內卷也罷，在電動化與智能化趨勢下所帶來的市場競爭加劇，車企所追求的最終目標，都與成都車展的“賣車”主旨不謀而合。

站在這一角度，本屆成都車展對於國內汽車市場的銷量提升，以及車企和經銷商信心的恢復都有着極其重要的推動作用。

換言之，中國車市的信心，不在於流量，而源於車企與消費者。當成都車展將這份價值交還予後者的直接碰撞，其背後所展現的，又何嘗不是作為西南地區最具影響力車展的首要意義呢。

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