江宇舟：產能過剩並非卡脖的夢魘，而是“成長的煩惱”

摘要：“產能過剩”是一個在不同行業週期時時存在的問題。正因如此，大可以抱一顆平常心。如果因此視之為洪水猛獸，乃至認為產業崩盤在即，則未免過於極端了。這是中國這個龐大的經濟體在產業升級過程中所要遭遇的“成長的煩惱”。

【文/觀察者網專欄作者 江宇舟】

當前，部分輿論對於中國經濟健康運行和產業升級抱有若干擔憂，其中影響力較大的兩類，分別形成了對國外貿易壁壘升級，和對國內“產能過剩”的焦慮。尤其是今年4月美國財政部部長珍妮特·耶倫提出“中國經濟規模太大了，以至於世界其他國家難以吸收這一巨大產能”之後，“產能過剩”論愈發甚囂塵上，已遠超學術和經濟探討的範疇，成為以美國為代表的西方國家升級貿易戰的工具，更引發了對貿易壁壘和產能過剩互相強化的擔憂。

對此，筆者的觀點一直是“問題應當重視，焦慮大可不必”。通過前面的專欄文章，已經對“關税焦慮症”、“壁壘焦慮症”作了針對性解讀。本文將針對“過剩焦慮症”展開論證。

一、何謂“產能過剩”？如何衡量“產能過剩”？

產能過剩，通常是指行業現有的生產能力相對需求和合理產量水平過高，造成供過於求的局面。通常討論的產能過剩主要以工業特別是製造業為對象1。所以，產能過剩也可以理解為製造業企業的生產能力超出社會需求及其所能承受的合理產量規模。

根據我國曆年發佈的《國民經濟和社會發展統計公報》註釋定義，企業的生產能力是指“在報告期內，在勞動力、原材料、燃料、運輸等保證供給的情況下，生產設備（機械）保持正常運行，企業可能實現的、並能長期維持的產品產出”。

而美聯儲則以“可持續最大產出（sustainable maximum output）”來測算本國的產能指數，即工廠在實際的工作計劃內可以維持的最大產出水平，同時考慮正常停工和檢修時間並假設有足夠的生產要素來維持現有設備的運作。

總體上看，全球最大的兩個經濟體，對於產能的界定較為接近，都強調了企業在保持生產設施正常運行情況下、可持續的最大產出，並以此為基礎比較供求關係，判斷過剩與否。兩國學界對引發產能過剩的原因，在大方向上也基本相同，包括了重複建設、過度投資、過度競爭、內外市場需求疲弱等等。

衡量“產能過剩”的指標較多，包括產量、在建規模、技術含量等等，最為流行的則是“產能利用率”，即實際產出與生產能力的比率。生產能力的定義見上文，實際產出則按企業報告期內的工業總產值來確定。一般認為，產能利用率高於85%可視為產能不足，低於75%則是嚴重過剩。

但近年來的經濟實證顯示，各國幾十年來的產能利用率整體處於下行態勢，因此衡量生產過剩的量化指標也在不斷下調。

中國金融四十人論壇的研究就顯示了這種下滑狀態，以美國為例，上世紀70年代，產能利用率低於83%就是過剩；到八九十年代，降低到81%；本世紀初進一步下調到78%。發達國家的產能利用率波動還高於發展中國家2。

本圖只顯示一個較長的歷史時期，德國統計數據自90年代統一開始，中國更是隻有十來年，不如上述國家這樣有一個較長的週期比較。各國近十年來的產能利用率會在下文做進一步對比。 圖表來源：Trading Economics

二、中國當前是否存在“產能過剩”？

改革開放以來，中國從短缺經濟開始迅速出現了波動式的產能過剩，先後在上世紀80年代的服裝紡織行業、90年代前期的家電等日用品行業，90年代後期直到21世紀初的煤炭、鋼鐵、發電等行業出現過不同程度的產能過剩現象。近十年來，圍繞諸如光伏組件、成熟芯片、鋰電池原料等部分新能源領域和電解鋁、水泥、乙烯、燃油汽車等傳統行業的供求失衡，也時有發生。

與國外相比，轉型期中國的供需波動的成因更為複雜，既有企業自身出於短期經濟利益的盲目投資，也有地方政府出於政績需要的羣起而上，部分研究往往將責任一味歸咎於行政干預，其實是有失公允的。

多項研究數據顯示，在地方政府幹預較少的行業中，供需失衡的問題反而更為突出。這是市場機制對資源配置的時空錯配，與宏觀調控專業能力有待提升所共同導致的。只能説明專業的宏觀調控有利於市場要素供需的平衡，而對市場規律的把握有利於宏觀調控專業度的提升，二者不可偏廢。

在整治部分行業產能過剩的問題上，頂層設計領導的各級調控就一直在發揮巨大的作用，早在2013年，國務院就曾下發《關於化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（國發〔2013〕41號），指出化解產能嚴重過剩矛盾是當前和今後一個時期推進產業結構調整的工作重點，並將鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等行業作為化解重點。

筆者當年在業務一線也親歷了這波化解，甚至直到今天，當年的合作客户裏還有受此深遠影響，乃至改變了自己發展軌跡的。雖然其中也存在一些執行擴大化的情況，但從整體影響來看，還是對供需關係的調整、資源配置的平衡、生產效率的提升產生了有利的影響，這些積極作用也體現在了產能利用率上。

圖1 2014年以來國內工業產能利用率變動情況。 數據來源：國家統計局。圖片來源：作者自制。

在經歷了調整期的磨合之後，從2016年開始，我國的產能利用率迅速提升，到2017年達到77%，是2012年以來的最高記錄，此後基本在此範圍內上下浮動，疫情中雖有下滑，但在2021年又攀升至77.5%，達到十年來的最高峯，顯示出低端、無效供給減少、行業加速出清後的市場優化。後續幾年受到一系列內外因素的影響，產能利用率又從高點回落，但依然還高於2015、2016年調控期的水平。

近年來產能利用率的下滑也引發了社會關注，部分觀點以此為依據，認為“產能過剩”又有加劇之勢，對此筆者認為也需要結合環境、歷史和行業特點，全面辯證地看待該問題。

首先，從全球經濟的大環境來看，疫情以後出現的這波產能利用率下滑，絕不僅僅只是我國的特有現象，各主要工業國家都出現了這樣的問題（見下表）。

作為全世界最大的工業國家，在產業升級、投資加速、疫情侵襲和全球保護主義回潮，尤其是西方國家煽動貿易壁壘的情況下，產能利用率還能整體保持平穩，甚至收窄了與美國、德國等傳統工業強國的差距，更是來之不易。所以這也是筆者對中國經濟的信心所在，是要正視問題，但也不必過於焦慮。

圖2 2014年以來若干國家產能利用率變動情況。 數據來源：Trading Economics。圖表來源：作者自制

其次，從行業來看，一些新興產業在試錯概率較高的情況下，產能利用率很可能會保持在較低水平，不能以此簡單衡量產能是否過剩，更不用説去衡量行業發展前景了。

就以光伏行業為例，2013年3和如今的產能利用率，估算都在50%-60%的水平4，如果按上文標準，早就是深度過剩產業。10年前，遭遇投資過熱與西方的雙反調查，國內近90%硅料企業停工停產，數百家光伏企業破產倒閉，場面不可謂不恐怖，當年甚至有論調認為“國產光伏行業已死”。

可是十年後回看，裝機量在十年的“過剩”炒作中已然暴漲十倍，出現了“年年報道產能過剩，年年都是全球最強5”的幽默場面。其實這背後反映的遠不僅僅只是行業在低端路線上的無序擴張，不同技術路線的試錯、為實現規模化生產的爬坡跑量、下游市場接受新技術的滯後，都有可能會導致產能利用率偏低的情況。

而隨着上述現象的改善，產能供求也會實現平衡，甚至會在相對較低的產能利用率上實現行業的發展，這才是值得探究的“市場的力量”。

圖3 十餘年來光伏行業輿論選取

記得當年私下裏筆者曾和朋友打趣：“年年都是‘過剩藥丸’，好似年年都是‘崩潰元年’。”光伏行業確實是認識國內高新制造的一個窗口，是在經歷過最為深重的內憂外患輪番打擊下，還能充分發揮社會主義市場經濟的制度優勢、永攀技術高峯、破繭而出的一張“名片”。看懂中國光伏，才能看懂中國的韌性，也會對中國製造、中國產業、中國經濟充滿信心。

拿出只能追溯過往經濟狀況的量化指標，來判斷產能過剩與否的侷限性，不僅反映在新興行業，甚至連傳統行業也測不準。

在2013年國務院化解產能過剩的通知下發後，學界對此曾有測算，結果顯示調控的主要行業在1998-2007年間的平均利用率為64.4%，而低於這一產能經濟利用率水平的四位碼行業（國民經濟行業四大分類中的小類）共有89個，主要集中在食品、白酒、紡織、化學纖維、家用電器、摩托汽車等相關行業。這89個行業的平均產能經濟利用率為42.8%6，甚至遠低於上文所舉的光伏行業。

可就在過去十年，我們都能看到這些產業有不同程度地發展，經濟基本面和行業龍頭企業即使遭遇階段性的供過於求，也衝擊有限，最後這些事關日常生活的行業，既沒有一蹶不振，反而同樣在進步；也沒有引發社會廣泛焦慮，消費者獲得的商品還日益豐富。

造成這一現象的根本原因，正如筆者在《陣痛與希望：中國經濟的“破繭”時刻》開篇所指出的那樣，量化數據本身反映的也只是既有的現象、存量的狀態，而未來的變量很可能會打破這些現象和狀態。

以產能利用率為例，它只能反映在既有條件下、當下節點的產出與產能比，無法呈現不同週期、不同行業特點、不同企業組織控制力對產出產能的影響，無法去預測技術迭代和市場拓展，它無法揭示多元路線試錯下“剩者為王”時行業已經取得的飛速進步，更無法判斷和預測技術變革、市場擴張、受眾偏好轉變所匯聚起來的規模效應；它只能反映階段性的供求關係，卻無法分析構成自己的分子分母背後哪些經濟要素是如何運行的，更不用説去預測運行的結果了。

不同行業、不同細分領域、在不同發展階段的衡量標準，和構成這些衡量標準的組成要素，都可能會出現變化，不宜簡單套用同一個標準。這是我們在看待“產能過剩”分析時，需要格外關注的一點：究竟是現實出了問題，還是我們衡量現實的尺度不夠全面。

三、“出口強勁表明中國產能過剩”所言在理嗎？

近年來還有一種觀點，認為中國外貿增長較快，而國內投資、消費提升相對緩慢，因此外貿成了動能火車頭，如果我們的產品無法實現出口將迅速過剩。

這種説法同樣有待商榷：一方面，定義上過於粗暴，只要生產超過國內需求的產品就是過剩，那全世界沒有一個開放國家不面臨產能過剩了，包括但不限於法國的紅酒香水、中東的石油、意大利的皮包、澳大利亞的礦石……這種分析邏輯無疑是非常荒唐的。

正如國家發改委政研室主任金賢東在國新辦新聞發佈會上指出的那樣，出口多了就是產能過剩的觀點是站不住腳的。他還反問道：“中國每年大量進口芯片、飛機、大豆、原油等商品，那麼這些商品的出口國難道都產能過剩了嗎？”7這種話術本身就再一次體現了某些國家保護主義邏輯和政策的虛偽與虛弱。

另一方面，我國的外貿依存度——即進出口總額佔GDP的比重，整體仍處於下滑態勢，加入世貿以來，外貿依存度一度接近65%，如今長期在35%以內徘徊，疫情前最低時不到32%。

在疫情中，即使出口總額暴漲，大多數國家對華出口依賴度顯著上升，外加防疫對國內生產的擾動，外貿依存度有所回升，但峯值依然在35%以內，僅較最低點上浮了三個百分點，且隨即又開始滑落。

整體來看，中國經濟增長更多依靠國內消費和投資的趨勢並沒有改變。

圖4 2014年以來國內貿易依存度變動情況。數據來源：國家統計局，海關總署。圖表來源：作者自制

細分行業的出口依賴度同樣呈現出這個現象，以出口交貨值佔營業收入的比重計算，絕大部分行業沒有超過20%，即使按10%為界限來界定出口依賴行業，除計算機、通信等電子設備以外，其他高端製造也都在15%左右甚至更低水平8。結合中國製造的產業升級、技術突破、營銷提升和配套完善，外貿潛力依然巨大。

圖5 2023年國內細分行業出口依賴度 被低估的產能週期擴張，2024-4。圖表來源：信達證券研發中心

就以近來在外貿行業關注度頗高的汽車製造為例，不僅外貿依存度僅有4.3%，遠低於表中所列的大多數行業，出口佔比也僅為17.3%，其中新能源汽車為18.2%。

目前，新能源汽車發展的市場前景依然廣闊，據國際能源署測算，2030年全球新能源汽車保有量將從2022年的近3000萬輛增長到2.4億輛，年均增長率約30%，而2030年銷量可達4500萬輛，是2022年的4倍多9。

2023年，中國新能源汽車銷量為949.5萬輛，較上年增長37.9%。即使這樣，產能利用率依然高達 80%，部分車企的新能源產線甚至超負荷運轉，比亞迪達到85%，特斯拉更是超過90%10，非但不是“產能過剩”，反而還有緊缺之嫌。整體的內外銷結構正如發改委介紹的“以自銷為主，出口佔比不高。”11

正如筆者在《“中國製造正四面楚歌”？大可不必陷入“關税焦慮症” 》所列舉的那樣，我國新能源汽車的海外售價高於國內售價，與“過剩”、“傾銷”等概念完全不沾邊。更有甚者，還有大量出口來自在華投資設廠的外資企業，以出口至歐盟的汽車份額為例，特斯拉、寶馬、雷諾在華生產的佔到了近2/312。

此外，尤為值得一提的是，中國在外貿領域之所以能夠在貿易保護主義不斷升高的大背景下，取得外貿份額不斷擴大、依賴程度卻有所減小的奇特局面，是“中國模式”制度領先、道路領先的生動寫照。我們通過完備的產業格局、強大的鏈條配套、高效的基建物流釋放出巨大的規模效應，比發達國家更便宜、比發展中國家更完善，最終達成了價廉物美，在暢銷全球的同時，本國市場的消納率還反超了前者。

美國《紐約時報》近期有一篇由其北京分社社長親自撰寫的報道頗為有趣，它在承認上述觀點後，得出兩條結論：一是中國“連傢俱製造等勞動密集型產業的出口也在飆升，在這個領域，中國曾一度被認為會輸給低工資國家”；二是“中國（對貿易保護主義）的預防措施可能使其出口很難被阻止”。13

在廣交會上，海外採購商體驗新能源汽車。視覺中國

綜上，無論是從理論還是現實，無論是從內需還是外貿，無論是新興產業和傳統行業，“中國製造”都在重重考驗中越發茁壯，產銷能力和供需關係整體上在不斷優化。

沒錯，特定領域的失衡確實存在，產能利用率也有進一步提升的空間，但是“產能過剩”確實是一個在不同行業週期時時存在的問題。正因如此，大可以抱一顆平常心。如果因此視之為洪水猛獸，乃至認為產業崩盤在即，則未免過於極端了。

四、如何看待“產能過剩”問題？如何多管齊下協調市場供需平衡？

首先，無需罹患“過剩綜合症”。站在宏觀的高度來看古今中外的經濟運行，一定程度上的供過於求乃至過剩，都是市場的“調和劑”，能夠烘托比較、示範與競爭，促進了經濟和行業中的優勝劣汰，反而是有利於市場經濟發展的。

中國已經是全球最大的工業化國家，我們有着門類最為齊全的產業體系，有着人類歷史上第一個十億級工業化人口的巨大市場，其中的競爭會更為激烈，一定程度上的“供過於求”恰恰是經濟體量為市場培育留出的“冗餘”。

從中國的經濟發展歷程來看，部分行業在當前階段的“產能過剩”，還體現出鮮明的時代特徵。

改革開放至今，我們都處在從粗放式到集約式的升級之旅中，門檻低、易複製、短期獲利高的行業，很容易引發一窩蜂的“羣聚效應”，從傳統行業到新能源中技術含量偏低的部分組裝、零部件行業，類似事件屢見不鮮。

即使是技術含量較高的行業，依然會面臨如上文所説的路線之爭與產業試錯。某些分析把新興產業、高端製造的“過剩”説得一團漆黑，其實反而是這些產業，出現短期結構性過剩難以避免。一旦技術路線被證偽，或是市場接受度無法調動，也會造成大量庫存積壓，更不用説還面臨着來自全球的激烈競爭。這些現象本質上正是一個後發國家在趕超道路上，不可避免的“時代烙印”。

從各行各業的宏觀全局來看，經濟運行作為一個動態的過程，充滿着看似“無心插柳”、實則產業互聯日益加深後的“綠樹成蔭”。

不管是美國十九世紀的鐵路投資泡沫，還是中國在近些年的超前基建，都為之後的內循環提供了強有力的物質保障。不管是美國在世紀之交通信業泡沫造成的光纖過剩，對後來互聯網繁榮的促進，還是中國當前在新能源、新材料、智能化方向的持續探索，對各行各業的挖掘、賦能與整合。我們既然強調市場對資源配置的決定性作用，也該對這種“探索型過剩”抱有更為開放的態度，既是相信探索，也是相信市場。

從前瞻的角度來看，供大於求往往也藴藏着轉危為機的條件。當供應的產品及其品質、技術、生產和營銷高度同質化時，能夠在任何領域取得突破，也就意味着新商機、新擴展、新投資的到來。

以“新三樣”為例，各家光伏企業都在孜孜以求用料通用性強、口徑大、切片薄、轉換效率高的新型產品。鋰電池行業號稱產能過剩，卻仍在原料提取、轉化效率、使用壽命、生產成本等方面不斷湧現出新成果，提高甚至兼顧經濟、安全和長效。新能源汽車更是作為新的智能化載體，在能源利用、材料科學、電子通信、人工智能燈方向有着廣闊的創新前景。

上述列舉的任何一項的突破，又將是新一輪的滾滾商機。更何況這還僅僅只是技術，還有更為廣闊的生產、營商、物流和配套服務領域的機會，看似“過剩”的背後，最不會過剩的就是機遇。

因此，所謂的“產能過剩”並非咬斷脖子、打斷脊樑的洪水猛獸，而是中國這個龐大的經濟體在產業升級過程中所要遭遇的“成長的煩惱”。我國在工業化、城鎮化、信息化、農業現代化中依然有着大量的提升改造空間。也正因此，不必過於焦慮，必須重視問題，這二者完全可以辯證兼容地成為我們的基本態度，並由此提出我們的方法論。

客觀看待上述現象，有利於我們準確把握經濟規律，清醒認識經濟運行的週期性和盲目性。一些企業和地方政府可能會在短期利益驅動下去貿然擴張投資，這非但不是批判宏觀調控的理由，反而是要完善頂層設計、產業規劃、區域協調，實現更高水平的宏觀調控，在市場規律的認知與實踐中，去提升政府自身的宏觀調控水平。

宏觀調控的基礎在於合理的制度機制，近期我們圍繞着產業升級、綠色節能、以舊換新、開啓了又一批產業提升與設備更換，表現出強大的宏觀調控能力。

筆者認為，在這些措施開展的同時，也需要繼續完善合理的制度供給，推動地方政府形成正確的產業觀、週期觀和政績觀。在政企平等、政企聯動基礎上推動產政研學相結合，讓地方能夠全面把握對經濟運行不同產業與地方比較優勢的科學分析，去合理規劃所在地的主導產業，兼顧三產平衡、勞技平衡；能夠正確認識和研判行業週期與拐點，全面分析、理性決策、前瞻佈局；能夠根據經濟發展的形勢，實時動態地調整政策考核指標，尤其是強化產銷績效和收益獲得感，從而破除殘留的“唯GDP論”、“唯投資論”對地方治理的誤區。

在深化供給側改革的基礎上，也要清醒地認識到，在許多情境下，很多“產能過剩”本質上是需求不足，需要通過市場機制和分配製度的改革，增強企業信心與人民羣眾的獲得感，鞏固和提升市場投資與消費的水平。也要善於合理利用需求，打通產業之間、區域之間存在的技術和制度壁壘，不斷激發產業提升所帶來的新需求、新動能。

通過產業、財税、人口等相關政策的考核與調整，促使地方政府提高對服務、消費、福利等方面的重視。通過對產業、技術、營商模式的提升，繼續統籌區域協調發展，背靠統一大市場深化對外開放，以更為優質的品質與服務推動跨國跨區域合作，完善內外雙循環。

總之，中國現階段的供求關係再調整，是一個前所未有的工業化、信息化國家，在趕超階段的一場新的自我革命，這不僅是對西方發達國家的趕超，也是讓自己的生產力與生產關係能夠彼此適配的奔跑。

以經濟規律為主軸，以供需平衡為導向，存在大量來自市場、產業、制度與人民羣眾切身關切的議題，而在處理這些課題時能夠為經濟發展與供求平衡充注更為旺盛的動力。信心不會過剩、改革不會過剩，中國經濟最終一定能夠克服階段性的失衡，併為未來前行鋪築更為堅實的道路。

引用文獻：

1.盧鋒：中國哪些產能過剩了？https://www.guancha.cn/LuFeng/2024_03_30_730095.shtml，2024-3。

2.中國金融四十人論壇課題組：產能過剩的衡量與原因分析——一個文獻綜述，新金融評論，2017-3。

3.光伏產能利用率不到60% 風機利用率不到70%，http://www.xinhuanet.com/2013lh/2013-03/06/c_132212555.htm，新華網，2013-3。

4.前有產能過剩後有技術迭代，2024年光伏行業洗牌加速，https://m.21jingji.com/article/20240118/herald/5b1b6132c3563b27d35b9e6826580f46.html，21世紀經濟報道，2024-1。

5.中國光伏產能過剩了嗎？工信部回應，https://caijing.chinadaily.com.cn/a/202311/15/WS65547a60a310d5acd876eed7.html，2023-11。

6.範林凱、吳萬宗、餘典範、蘇婷.中國工業產能利用率的測度、比較及動態演化——基於企業層面數據的經驗研究，管理世界，2019-8。部分數據來自其他論文，由其彙總。

7.國務院新聞辦，國務院新聞辦舉行發佈會 解讀宏觀經濟形勢和政策，https://www.gov.cn/zhengce/202404/content_6946247.htm，2024-4。

8.信達證券研發中心：被低估的產能週期擴張，https://wallstreetcn.com/articles/3713155，2024-4。

9.國際能源署，Global EV Outlook 2023，https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023，2023-4。

10.鮑韶山，中國新能源汽車“產能過剩”？恰恰是不夠，https://www.guancha.cn/WarwickPowell/2024_03_22_729227_s.shtml，2024-3。

11.國家發改委：歐盟對華電動汽車加徵關税損人不利己，https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_27823929，2024-6。

12.江宇舟，“中國製造正四面楚歌”？大可不必陷入“關税焦慮症”，https://www.guancha.cn/jiangyuzhou/2024_07_23_742372.shtml，2024-7。

13.KEITH BRADSHER，關於中國的出口優勢，你應該知道的，https://cn.nytimes.com/business/20240419/china-exports/，2024-4。

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