泰達論壇 | 新機遇下，智能駕駛汽車何以“中外兩開花”

（文/潘昱辰 編輯/高莘）包括汽車行業在內，當下全球正值百年未有之大變局。在10年前就已成為全球最大生產消費市場的中國，如今正迎來彎道超車的全新機遇。

2023年，中國汽車產銷規模突破3000萬輛，中國新能源汽車產銷規模接近1000萬輛，中國汽車出口量首次超越日本登頂世界第一……然而，在巨大機遇的背後是日漸增長的風險，特別是在電動化、智能化轉型的宏觀進程中，中國汽車行業如何更好地走向全球，依然是業界重點關注的話題。

在日前舉行的第二十屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，多位與會嘉賓就此展開深入討論。其中，汽車智能化已經成為當下行業發展大趨勢之一，汽車產品所擁有的智能駕駛能力，更成為日趨主流的年輕消費者購車的決策重點。而在業內人士的視野下，智能駕駛汽車產業化前景與路徑又當如何呢？

技術路徑

與會的汽車製造商代表、廣汽埃安新能源汽車股份有限公司總經理古惠南表示，智能駕駛的議題在2021年曾達到一個高峯——當時互聯網如日中天，很多互聯網公司都提出每個城市都要搞車路協同：“包括新勢力及像我們這種老勢力轉型過來的新勢力都在快速上L2級以上的智能駕駛，但是那兩年出了一些安全事故，之後大家把自動駕駛又改成智能輔助駕駛。”

“智駕首先是單車智駕，然後才是與車路協同結合。”在他看來，智能駕駛能力的發展是一個循序漸進的過程，一開始大規模搞車路協同就是浪費納税人的錢。

廣汽埃安新能源汽車股份有限公司總經理 古惠南泰達論壇

如今，高階自動駕駛迎來了新的爆發期，已經發展到輕地圖，純視覺、激光雷達、不帶激光雷達的多技術路線並存狀態。而包括廣汽在內的不少車企都採用了自研和對外合作兩條腿走路。古惠南表示為，廣汽的高階智駕規劃是標配激光雷達。他認為，一旦到了L3級以上，需要搭載雙冗餘系統時，搭載激光雷達的汽車才足夠安全。

此外他還判斷，未來1-2年激光雷達版進入到15萬價格區間的車輛成為標配應該將會成為現實。

與此同時，由於高階智駕與通信技術的關聯性，近年來，中國移動、中國電信等互聯網通信企業也參與到智能汽車產業鏈的環節中來。

“車聯網技術的迭代與通信技術的發展高度契合。”中國電信集團政企信息服務事業羣副總經理王志華認為，信息通信技術推動着汽車向網聯化和智能化方向高度發展：在2G時代，通過車輛定位數據精準回放，車聯網1.0為車輛安全預警和救援定位提供了重要的保障；在3G時代，通過高質量的數據遠程交互，車聯網2.0實現了車輛遠程控制和車輛的安全服務，推動了車載系統的發展；4G時代，在高速網絡體驗下，車聯網3.0推動了車載音樂、在線導航等移動互聯網技術和應用的快速上車，實現了智能座艙和輔助駕駛的快速發展；5G時代，隨着自動駕駛技術的發展，以“車邊雲算網”一體的融合與協同為主要標誌，車聯網進入了4.0時代，大模型上車成為了發展的前沿。

中國電信集團政企信息服務事業羣副總經理王志華泰達論壇

在他看來，隨着通信技術和車聯網的不斷迭代，傳輸數據量也發生了的幾何式增長——到了4.0時代，單車流量達到十幾個G，甚至有的車達到了上百G，從雲網服務能力、智算服務能力和產品創新能力三方面都對運營商提出了新的、更高的要求，需要更多的網絡基礎設施以拓展5G覆蓋的深度，從雲網融合、AI賦能、全球生態、應用創新等方面推進新一代數字基礎設施建設。

協同發展

汽車產業自誕生以來便形成了涵蓋零部件生產、整車生產和渠道銷售在內的龐大規模產業鏈，隨着智能電動汽車的興起，電池系統供應鏈、補能網絡，軟件通信系統也成為了供應鏈的重要分支，對產業協同發展提出了更高的要求。

“智能駕駛的前景，在於車路雲的一體化融合。”中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長、中國電動汽車百人會副理事長董揚在泰達論壇上強調，智能汽車未來所需的信息量和計算量巨大，一定要做到分攤，絕非僅憑一輛汽車就能夠滿足。

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長、中國電動汽車百人會副理事長董揚泰達論壇

但和古惠南一樣，董揚也不贊成智駕發展一蹴而就：“行業不能奢望車端、路端和雲端同步發展。”他表示，雲端作為互聯網思維，一般發展速度最快；車端是市場經濟次之；路端是基礎設施，所以行業管控比較嚴，走得比較慢。不過他相信，最難走的路端終究可以走過去；並且，車路雲的分工有待於實踐，單車智能先走一步不影響、不耽誤車路雲一體化。

“電池就是這麼發展過來的，車端產品一代代迭代，以前產品不好，但是能用，一代代迭代之後，中國電池變成世界第一了，希望路端也趕快出產品，趕快迭代。車端要鼓勵路端、引導它儘快進入商業化。”董揚如是説。

此外在董揚看來，“電動汽車有充電管理的問題，智能汽車有數據安全的問題”。他建議搭建以城市為單位的智能網聯電動汽車的監管網絡，同時加強智慧道路、智慧城市的建設，以商業模式拉動技術的發展。

同時，完善政策環境，建立系統的符合立法程序的全面的法律，也是智能網聯汽車發展不可或缺的前提。董揚表示，四部委已經發文解決這個問題，但是沒有完全解決，現在需要推出適應智能網聯汽車發展的法律，允許智能駕駛車輛上路。此外，還應堅守公平競爭的底線，營造鼓勵創新的社會環境，建設產業健康發展生態，堅持高質量發展。

對於推動城市車路雲一體化應用的規模化發展，中國移動上海產業研究院智慧交通產品部總監應策認為，任何用户都存在培育期，而智能駕駛應從最基礎的剛需應用做起。因此，可以以補貼方式，儘量以免費的方式把首批規模化用户培育起來；一旦用户規模佔到城市人口的5%-10%左右，就能實現正向增長。

中國移動上海產業研究院智慧交通產品部總監應策泰達論壇

而在獲得規模化用户之後，智能駕駛將進入規模推廣期。對此應策建議，不應追求過多的應用功能，而是確保應用成熟化，同時培育用户付費的使用習慣，利用運營商渠道進行推廣，最終實現商業閉環和用户數量的持續增長。

走出國門

隨着中國取代日本成為全球第一大汽車出口國，與中國汽車產品綁定的智能電動汽車技術也面臨着出海的機遇和挑戰。中國汽車產業鏈企業，又該如何迎接這些挑戰？王志華便認為，中國汽車出海離不開全球的佈局與合作，包括與全球運營商構建夥伴關係，建立海外屬地化服務能力，並在服務國外企業的同時積累豐富的經驗。

“產業鏈和服務都要走出去。”在董揚看來，企業要走出去很難，但中國先進生產力與世界融合發展符合中國根本利益。

對於出海帶來的技術泄露問題，他認為一部分基礎製造技術可能外溢，但核心技術不會。隨着中國新能源車的出海逐步規模化，當海外基地建成後，海外對於中國的技術壁壘就會降低，將便於中國企業將智駕帶到海外去。

古惠南同樣認為，中國汽車不僅要關心產品出海，還要關注技術出海，技術出海不是把知識產權全部都帶走，更重要的是把產品、技術和文化帶到海外。“這也是中國文化出海的一個新機會。我們有責任去普及我們的科技，把我們的文化也帶出去，文化出海將不再只會‘教中文’。”古惠南説。

Mobileye副總裁及中國區董事總經理路以理也提到，雖然諸如美國已經對中國汽車的軟件服務下達了禁令，但中國企業出海是非常正確的決策，且由於新興市場的潛力有限，長期來看中國品牌應該瞄準發達市場。

Mobileye副總裁及中國區董事總經理路以理泰達論壇

不過，目前智能駕駛尚有一些挑戰未能解決，包括需要花時間進行發展、整合與驗證等。路以理表示，考慮到許多中國車企搭載的軟件都是自研，出海必須找到較好的解決方案，突破軟件方面的限制。同時，展望未來兩年的監管政策變化，企業更應該提前部署，提前規劃。

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