陳藍：“北極星黎明”創造了歷史，中國的太空旅遊業務要加速趕上了

【文/觀察者網專欄作者 陳藍】

這幾天，馬斯克和他的太空行動再次成為熱點。

美國東部時間9月12日6時12分（北京時間18時12分），在SpaceX堅韌號龍飛船上執行“北極星黎明”任務的美國億萬富翁艾薩克曼和SpaceX工程師薩拉·吉利斯相繼出艙十分鐘，完成了有史以來首次“平民太空行走”，再一次創造了歷史。

“北極星黎明”任務直播畫面，艾薩克曼出艙時刻（圖源：SpaceX）

北極星黎明自9月10日發射後創造了一系列記錄：

·人類在地球軌道上到達的最高點（1408公里）。前記錄為雙子星11號飛船1966年創造的1373公里。

·薩拉·吉利斯和安娜·梅農成為有史以來離開地球最遠的女性（1408公里）

·史上首次“平民太空行走”

·地球軌道上高度最高的太空行走（738公里）

·史上最輕便艙外宇航服投入使用

很多報道引用外媒説法，稱它創造了阿波羅計劃以來的最高紀錄。其實特定時間段內的記錄很難稱為記錄，尤其是全球質疑阿波羅登月的也大有人在。用“地球軌道”説法更嚴謹。

“北極星黎明”龍飛船在1400公里高度拍攝的畫面（圖源：SpaceX）

就在這次歷史性太空行走當天，這艘龍飛船和其他三個航天器上的宇航員共同創造了另一個新紀錄。北京時間當天凌晨發射的聯盟MS-26飛船上的兩名俄羅斯人和一名美國人、中國空間站上三名中國人、 國際空間站上六名美國人（含波音飛船兩名滯留宇航員）和三名俄羅斯人，加上執行北極星黎明任務的四名美國人，太空人口有史以來第一次達到了19人！

太空人口從零增長到19，人類花了63年多，詳見下表：

細看上表，你可能會發現，太空人口記錄在1995年至2021年間停滯了26.5年之久。是中國空間站和龍飛船的出現，太空人口增長才取得了突破。這也反映出，中國和馬斯克已經成為目前世界載人航天發展的主要驅動力。

中國載人航天是近幾十年國力不斷增強的結果，其發展路徑和當年美蘇的舉國戰略頗為類似。那麼，馬斯克的SpaceX又是怎樣異軍突起的呢？

如果你關注SpaceX 20年來的成長經歷，你會發現它成功的主要因素是商業思維引導下的持續創新。SpaceX涉足載人航天的結果是，很多傳統的東西被打破，新的理念取而代之。我們不妨盤點一下。

載人龍飛船（圖源：SpaceX）

總體設計是載人龍飛船的最大創新。它是率先實現7座可複用大兩艙設計和推式逃逸-動力着陸一體化推進系統的載人飛船。不過，動力着陸和滿座飛行因NASA的謹慎和缺乏需求暫時沒有實現。事實上，只有能覆蓋發射全程的推式逃逸算是SpaceX的創新，大兩艙和動力着陸是前蘇聯計劃的“超級聯盟號”（又名曙光號）飛船的首創概念，但它因新技術眾多、蘇聯解體、資金枯竭等原因無疾而終，最終在近20年後由載人龍飛船加以實現。

載人龍飛船單體穹形玻璃觀察窗太空實拍（圖源：SpaceX）

載人龍飛船的無整流罩發射、非加壓貨艙、激光3D打印發動機、半包圍式艙壁太陽電池陣、單體穹形玻璃觀察窗、觸屏式儀表及操作面板，以及各種新材料的使用等等都不屬於顛覆式創新，有些還是航天時代初期用過但後來淘汰的設計。這些局部創新或微創新恰到好處地應用到龍飛船上，使得它明顯區別於其他飛船，從而呈現出種種科幻色彩。

這次商業太空飛行所使用的艙外宇航服也秉承了馬斯克一貫的商業思維。和傳統艙外服相比，它取消了便攜式生命維持系統，功能做了大幅簡化，大量採用了新材料和智能技術，從而成為有史以來最輕便、最時尚的艙外宇航服。對於太空遊客來説，出艙的目的不是工作而是體驗，不需要遠離艙門，也不需要使用工具，更不需要耗費七八個小時。一根供氧供電臍帶比昂貴笨重的“生命揹包”更合理。這個時候，做減法也是創新。

圖5 SpaceX宇航服（左為艙內服，右為艙外服）（圖源：SpaceX）

值得一提的是，北極星黎明機組發射時也穿着這套宇航服，意味着這套艙外服輕便得能當艙內服來用。下一步，SpaceX計劃將它發展成艙內艙外通用宇航服並用於國際空間站機組。這又是一個突破。未來，無論是載人龍飛船還是SpaceX宇航服，仍在不斷演進。我們拭目以待。

推動SpaceX載人航天技術不斷創新的動力不是創新本身，而是商業邏輯，是滿足需求、降低成本、提高用户體驗這些核心目標。技術只有適用才能體現價值，被淘汰的老技術在新的條件下，也有可能成為最優解，例如發動機並聯。這是一個簡單的邏輯，但要做到並不容易。需要跳出舊思維的框框，在大膽激進的同時保持理性和對自然規律的敬畏。這就是為什麼SpaceX能脱穎而出並繼續傲視羣雄的原因。

回到載人航天的話題。星辰大海一直是人類極致和浪漫的夢想。但在現實中，普通人和太空之間的距離就跟星辰一樣遙遠。商業航天需要足夠大市場的支持才能蓬勃發展。載人航天的困境在於，無論科研、軍事、通信遙感等商業應用其實都是偽需求，因為除了需要人蔘與的醫學研究，使用無人航天器都比宇航員在太空實施更簡單、更安全、成本更低。載人的理由不充分，偽需求不能帶來真正的商業價值。

只有一種載人航天應用是無法用無人航天器來替代的，那就是太空旅遊。太空旅遊自2001年起步以來，已經有20多人次進行過軌道飛行，44人次參加過突破卡門線（100公里）的亞軌道飛行。目前來説這仍是一個高端小眾市場，但潛在用户基數巨大，價格的降低將會導致市場規模指數擴大。太空旅遊才是商業載人航天得以成立的理由和未來的核心業務。

2001年丹尼斯·蒂託成為第一位太空遊客（圖源：NASA）（圖源：NASA）

數據表明，2000至2009年，聯盟號飛船每個座位價格2000萬至3500萬美元，太空遊客數是8人次。2010至2019年，俄方坐地起價，價格猛漲到8500萬美元，遊客數降為零。2020至今，由於低價的龍飛船加入，不到5年，太空遊客已達14人次，其中龍飛船12人次。可見價格對市場規模的影響。

根據多家市場公司給出的信息，太空旅遊市場2023年全球規模約為8億美元，預測2030至2034年增長到40億至120億美元（各家數據有差異）。雖然規模仍然有限，但增長率十分亮眼。未來，如果星艦級別的可複用航天運輸工具趨於成熟，單座價格降低兩個數量級至數十萬美元，那麼市場將會迎來爆炸性增長。

太空旅遊無疑將成為商業航天的下一個風口。這是底層商業邏輯決定的。

美國在商業載人航天和太空旅遊市場的開發上已經搶得先機，眾多參與者都非常活躍，在新一代載人運輸工具和商業空間站等方面都已經開始佈局。以此次成功的商業太空步行為標誌，美國載人航天商業化的步伐已經明顯加速。

除了SpaceX的龍飛船和星艦，以及波音的飛船，塞拉太空（原內華達山脈公司）的追夢者小型航天飛機載人版可能會成為下一款商業載人運輸工具。公理航天、藍源、Nanoracks（和Voyager及空客合作）、Vast等公司則都公佈了它們的商業空間站計劃。

對接於國際空間站的公理空間站艙段渲染圖（圖源：Axiom）

公理空間站是所有商業空間站中技術最成熟、進度最快的一個。它和NASA在2020年就達成了協議，將發射三個艙段對接到國際空間站。在國際空間站退役並再入大氣層前，它將分離出來獨立運營。它的第一個艙段計劃於2026下半年發射。

未來是中美競爭的時代。中國商業航天正處於高速發展階段，目前已漸入佳境。但中國在商業載人航天方面幾乎空白，太空旅遊和美國的差距更為懸殊。從長遠看，這是一個無論如何無法忽略的領域。我們應該有所作為。

其實，中國的許多商業航天公司並沒有忽略這個領域。很多公司都發布過概念載人航天器或太空旅遊飛船。但真正作為項目實施的，可能只有中科宇航這家混合制公司。

中科宇航亞軌道旅遊艙全尺寸模型（圖源：中科宇航）

中科宇航的亞軌道飛船計劃於2027年進行首飛，2028年開始載人太空遊，估計單人單次收費200萬至300萬人民幣。它採用單級火箭發射。旅遊艙配備了4扇全景舷窗，每次飛行可搭乘7名乘客。在10分鐘的飛行中，乘客將穿越100公里高度的卡門線，體驗3分鐘的失重感，最後旅遊艙將通過傘降的方式安全着陸。

空間站低成本貨運系統方案徵集公告官網截圖（圖源：CMS）

中國政府航天機構近年也已開始動作。2023年5月16日，國家載人航天工程辦公室在官網發佈公告，向全社會徵集空間站低成本貨物運輸系統總體方案。包括紫薇宇通、微納星空、星際開發、東方空間等民營公司在內的9家單位提交了10份方案。9月，載人航天工程辦公室宣佈，中科院微小衞星創新研究院，航天科技五院、八院，中航工業成都飛機設計研究所等4家單位獲得工程支持，進入方案詳細設計階段。

很遺憾，民營公司全軍覆沒。但這是一個很好的開端，希望總結經驗後繼續推廣。

商業載人航天作為商業航天的一個重要組成部分，戰略意義重大。中國商業航天公司已經初具實力，進入載人領域的條件已經成熟。下一步，如果我們能制定合理的政策，協調好政府和市場資源，充分發揮我們的制度、市場規模和供應鏈優勢，趕上甚至超越美國並非妄言。

以下是我的幾條建議，供有關部門參考：

首先，可以充分借鑑NASA國際空間站商業運輸項目的成功經驗，加大中國空間站開放力度，不僅可以徵集低成本航天器設計方案，也可以向NASA學習，直接採購補給服務，發展低成本商業貨運和載人飛船。空間站二期可以保留一個位置給太空旅遊擴展艙段，由商業航天公司研製、發射和運營。此外，空間站共軌航天器也可以開放商業化。空間站為各種共軌商業航天器提供補給和維護其實是一個很好的商業模式。總之，空間站是載人航天商業化理想的孵化平台。利用得當，不僅可以提高資源利用率，也能有效促進商業航天發展。

中國空間站二期多功能節點艙（圖源：CMS）

其次，國家隊要加大先進技術向民企的轉移。最近二三十年中國經濟和財富積累都在快速增長，航天投入也水漲船高。兩大航天集團和其他航天國企持續的研發投入產生了很多成果和先進技術，其中部分成果因種種原因被束之高閣。與此同時，民商航天公司因資金和設備不足，很難進行長週期高投入的技術研發，尤其缺乏載人航天技術。如能建立一個公開申請制度，以無償或有償方式轉移這些技術，將會成為民商航天非常重要的助力器。SpaceX在NASA提供的PICA防熱瓦技術基礎上開發出性價比更高的PICA-X技術，就是這種技術轉移的一個成功案例。

最後，載人航天是高風險領域。如果商業載人出現人員傷亡事故，將對整個行業產生致命打擊，後果很嚴重。所以必須未雨綢繆。前不久的天兵試車事故已經暴露了我們的監管漏洞。所以目前最為迫切的，是需要建立起獨立、集中和專業的監管審核制度及機構，如美國FAA，來負責航天活動風險評估和控制。同時，用法律手段對各方責任做出清晰的界定。需要加速航天法制定，甚至可以頒佈更為針對性的商業航天法。相應的保險制度也需要健全和完善。只有這樣，才能將意外產生的負面影響降到最低。

商業太空行走已經成為歷史。在NASA影響力緩慢下降的同時，SpaceX在載人航天領域的話語權越來越大，其他的“新勢力”航天公司也在伺機崛起。在已經拉開序幕的中美航天競賽中，我們在空間站、載人登月等領域完全具備和美國較量的實力。但在商業載人航天上，我們幾乎還沒有起步，同志尚需努力。

美國視中國為最大威脅，正在拼命打壓圍堵中國。但它的成功之處，我們依然需要虛心學習。馬斯克也一樣。他不是神，但也不是大忽悠。

正視他，才能超越他。

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