獲評中保研最高安全評級，理想汽車如何在安全上“做文章”

（文/周盛明 編輯/高莘）

2024年9月5日，中保研C-IASI發佈實行2023版新規程後的首批車輛測試成績。根據中保研的評價規程，從四個方面評價一輛車的安全風險，即車內乘員、車外行人、輔助安全、耐控性與維修經濟性。

其中，理想MEGA和理想L6都取得了G+/G+/G+/A的最好成績。值得注意的是，MEGA為目前理想全系中的旗艦產品，起售價55.98萬；L6為理想全系中的入門產品，起售價24.98萬。

理想汽車

在同一套測試標準之下，旗艦產品和入門產品都獲得了安全性上的最高評級意味着車企並沒有因為售價而在安全性上做取捨。

此外值得一提的是，在中保研今年開始施行的新規程中，新增了一項“G+”的評級，也就是“優秀+”。以車內乘員安全指數為例，想要獲得G+評價，首先必須在常規的6項車內乘員保護細分測試中全部獲得“優秀G”，同時2項附加測試項也需達到優秀G，2項審核測試項必須“通過”。

理想汽車

能夠獲得安全性指標上的全系“G+”意味着理想汽車在安全性上投入了很多精力。從中保研的優秀成績入手，我們可以從“被動安全”和“主動安全”兩個維度深入瞭解我國的新勢力造車在安全性上的研發細節和投入。

從車身到氣囊，提升被動安全性

主動安全和被動安全是汽車安全領域的兩個重要概念，它們分別指代不同類型的安全措施。

其中，“被動安全”指的是在事故發生時提供保護，以減少乘員的傷害。被動安全通常包括車身結構設計、車身材質的運用、安全帶、安全氣囊等。

以入門的理想L6為例，雙防撞梁的設計和經過嚴密設計的力傳導路線讓大部分碰撞產生的巨大能量被車身前部潰縮吸收、被整車框架化解。

從蘇州陽澄半島智能網聯試驗基地展示的L6碰撞測試車來看，在25%偏置碰撞中，潰縮區有效吸收能量，而A柱後的乘員艙沒有明顯形變，同時大面積氣囊正常展開——在事故中，這意味着乘員的生存空間增加。

觀察者網攝

從對應的車身結構來看，L6車型在乘員艙關鍵結構件，如A柱、B柱、座椅橫樑、頂蓋橫樑、門檻、車門防撞梁等均使用熱成型鋼（紅色）。

觀察者網攝

此外，為了提升偏置碰撞測試的安全性，理想汽車的研發團隊在車頭處加入了先進高強鋼（黃色），通過串接上下碰撞吸能區域，增加了碰撞安全性。

觀察者網攝

一般而言，車身安全結構是事故發生時的第一道屏障，而安全氣囊則是第二道屏障。據悉，理想汽車在售的5款車型，全系標配了9個安全氣囊。

根據理想工程師的介紹，在分析實際事故案例時發現，側碰、側翻等事故場景下，前排乘員的身體出現大幅度側傾時，存在彼此頭碰頭，甚至撞擊另一側內飾件的高危風險。

為了避免這些場景下的傷害，理想汽車在主駕座位的靠背內側設置了雙腔遠端安全氣囊，碰撞發生後可以在前排兩個座椅之間提供有效緩衝，從而大幅提高碰撞安全性。

根據E-NCAP公佈的測試結果，在2020年到2024年間，一共有138款車型參與了側面碰撞測試。在配備單腔遠端安全氣囊的車型中，有超過60%可以得到滿分，相比之下，配備雙腔遠端安全氣囊的車型，滿分率高達97%。

值得注意的是，由於MPV車型較大，乘客離前後部的距離較緊湊，在這種情況下，MPV車型的車身設計和碰撞安全提升往往會比SUV車型更加複雜。

觀察者網攝

從蘇州陽澄半島智能網聯試驗基地展示的MEGA側面碰撞的測試車來看，碰撞能量被遠離乘客的下部車體潰縮吸收，乘客的生存空間沒有被明顯壓縮。

觀察者網攝

根據現場工程師的介紹，MEGA上的側氣簾體積為90升、尺寸長達3.2米，保護範圍延續到第三排乘客。該側氣簾保壓時間達到36秒，可以保證車輛在連續翻滾的極端工況下，有效防止二次碰撞帶來的損傷。

此外，為了保證MPV車型第三排乘客的安全性，理想MEGA在後防撞梁位置使用了平均厚度2.7mm的日字形擠出鋁，配合後吸能盒，以及大尺寸四宮格後縱梁，形成了環狀的吸能框架結構。

觀察者網攝

對應展示車來看，MEGA的後防撞梁和第三排座椅後端之間的距離達到80釐米，預留了足夠的吸能、緩衝空間。

觀察者網攝

從結果來看，理想MEGA通過了88公里每小時、雙側70%偏置的企業標準追尾工況測試，超過了此前行業內最嚴苛的美國標準（80公里每小時）。

值得注意的是，在被動安全方面，雖然中保研在2023年才將副駕側25%小偏置碰撞作為必測項加入，但理想汽車於2020年發佈L9時就已將該項目納入考量範圍。

“如果要增加副駕側小偏置碰撞的開發，一款車型要增加千萬元級的開發成本。”理想汽車研發運營高級總監吉向東表示。

理想汽車研發運營高級總監吉向東理想汽車

此外，2024版C-NCAP測試標準中第一次增加了動態翻滾測試工況，但理想汽車在此之前就已將螺旋、邊坡、沙地、側絆這四種典型的危險翻滾工況納入考量範圍。

從消費者的角度而言，主動安全在大部分用車場景下感知並不明顯，但這並不意味着它們不重要，也不意味着車企可以在此節省成本——它們通常是極端事故發生時的“救命能力”。

而相比被動安全，隨着智能化的發展，AEB等主動安全功能更多受到了消費者的關注。而這也是車輛安全性的重要組成部分。

藉助智能化，優化AEB等主動安全功能

隨着智能駕駛技術的發展，除了輔助駕駛技術之外，AEB自動緊急制動功能等主動安全功能也逐漸開始成為了消費者重視的配置。

從場景分級來看，AEB自動緊急剎車可以分為不同的危險程度等級和出現頻率等級。理想的工程師介紹，優先級最高的是高頻高危的路口AEB自動緊急制動功能。通過融合多路感知信號，理想汽車引入BEV鳥瞰模型，在該場景下實現事故率的降低。

針對高速道路，儘管事故實際發生的頻率低於城市路口，但一旦發生，對車內乘員的危害更大。目前，理想汽車的AEB能夠實現4—135km/h的工作範圍。在夜間暗光場景下以120公里的時速行駛，遇到前方靜止車等緊急情況也能實現剎停。

120km/h高速AEB測試現場理想汽車

理想的工作人員介紹，為了進一步提升緊急制動等安全性，研發團隊對制動力度做了梯度優化——在AEB開始制動後，初段制動力並不會直接達到最大值，而是隨着車速降低，再逐步增加制動力，直到剎停。在這種策略下，車輛減少了失控的可能，也降低了被追尾的風險。

120km/h高速AEB測試現場理想汽車

而如果遇到AEB全力制動也無法避免碰撞的極限場景，就需要AES自動緊急轉向功能發揮作用。

7月中旬，理想汽車正式推送AES功能，在上述緊急情況下，如果系統判斷沒有與旁邊車道車輛發生碰撞的風險，就可以在不依靠人為轉向輸入的情況下，全自動地執行避讓動作。

AES自動避讓測試現場理想汽車

值得注意的是，目前只有沃爾沃、特斯拉擁有類似的功能。理想汽車表示，研發團隊正在開發連續兩次避讓的能力。未來，AES還將探索更高的極限性能和更多的場景能力，例如跨越車道避讓、連續繞行避讓等能力，以及應對極限近距離加塞、極限行人鬼探頭等危險場景。

AES自動避讓測試現場理想汽車

此外，根據理想汽車的介紹，為了防止新手司機誤踩油門踏板的問題，研發工程師加入了“MAI誤加速抑制”功能。當車輛識別到障礙物，且駕駛者將油門踩到底的情況下，車輛會在切斷動力輸出後將車輛剎停。

MAI誤加速抑制功能測試現場理想汽車

在主動安全領域，得益於輔助駕駛技術的快速發展，遍佈車身的傳感器和處理器性能逐漸增加。而怎麼將這些傳感器複用，讓它們蒐集的數據能夠為行車安全增加更多保護，這成為了現階段智能汽車努力的方向。

寫在最後

從理想汽車在安全性上的投入中管中窺豹，在我國新能源汽車快速發展的過程中，藉助智能化技術的被動安全技術長足發展，大量事故被避免；另一方面，製造業也邁向了先進製造業，車身結構、氣囊技術等方面的進步讓事故發生後的傷亡大大減少。

對於普通消費者來説，類似中保研測試中的碰撞場景並不常見。大部分消費者可能從購車到賣車的過程中，都不會遇到損傷車身覆蓋件、裝飾件以外的事故。但是，沒有人會希望激烈的價格競爭讓成本優化在看不見的車身安全上——相比娛樂性功能、舒適性功能的提升，車輛的安全理應成為一切的基石。

伴隨着監管機構日趨嚴格的測試標準，更多的車企選擇將車輛安全性相關的研發成果從幕後搬到台前，消費者也可以直觀瞭解其中的細節。

在安全這件事情上，汽車行業一定是“越卷越好”。畢竟，對於每一個人而言，極端交通事故的發生只有“0次”或者“1次”；對於整個行業來説，願景一定是“零傷亡”。

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