裁員潮殃及供應鏈，迷茫的電動化轉型正反噬歐洲
（文/張家棟 編輯/高莘）
緩慢的電動化轉型正在對歐洲傳統車企和供應鏈造成巨大沖擊。
據路透社9月18日報道，法國汽車供應商協會負責人菲耶夫（Fiev）警告稱，由於汽車銷量下降以及電動汽車市場的放緩，法國汽車供應商未來幾年將面臨失去一半工作崗位的風險。
法國汽車裝備工業聯合會（FIEV）主席讓-路易·佩什（Jean-Louis Pech）同樣在新聞發佈會上表示：“考慮到目前的形勢，未來五年內，汽車行業將再次失去一半的工作崗位，但這似乎並不誇張，而且這種情況可能會非常快地發生。”
同樣對經濟前景不樂觀的還有德國。德意志銀行德國首席經濟學家羅賓·温克勒（Robin Winkler）指出，今年9月ZEW經濟景氣指數環比下降15.6個百分點，至3.6%，遠低於華爾街預計的15.5%，該趨勢展現出德國當前經濟狀況的大幅下降。
温克勒表示由於德國主要工業基礎持續低迷，2024年內德國經濟只會保持緩慢增長。
反噬供應鏈
而促成歐洲上游供應商悲觀態度的，正是當下大眾汽車與Stellantis兩家跨國汽車集團所面臨的成本縮減與裁員困境。
本月初，歐洲最大的汽車製造商大眾表示，正考慮有史以來首次關閉位於德國的部分工廠，並在德國縮減3萬個工作崗位，作為削減成本的舉措之一。
Stellantis則為了削減生產成本，長期聲稱將把製造工廠從意大利等高成本國家向低成本國家遷移。
近日，德國汽車供應商博世的首席執行官斯蒂芬·哈通（Stefan Hartung）在接受外媒採訪時表示，預計今年和明年全球乘用車和商用車市場的增長將非常小。他認為，歐洲汽車產量將比五年前的預測少幾百萬輛。
路透社
儘管哈通沒有透露減產背後的細節，但從大眾、Stellantis的表示中，不難發現當前歐洲汽車製造商客觀存在的問題是，其在電動化轉型下，正面臨着高昂的勞動力和能源成本，以及來自亞洲競爭對手日益激烈的競爭。
另一方面，由於客户推遲電動汽車零部件訂單，哈通則表示不排除博世工廠（包括大型工廠）進一步裁員的可能性。
這也是繼今年2月，博世表示到2027年將削減軟件和電子部門約1200人後，進一步削減成本和裁員的發聲。
去年以來，法雷奧、採埃孚、舍弗勒和大陸等供應鏈巨頭也不斷髮出可能裁員的警告。
去年底，大陸集團便宣佈計劃在全球範圍內裁員5500人，其中包括德國的1000多人，作為集團從2025年起每年節省4億歐元成本計劃的一部分。此外，大陸集團還將汽車部門的業務領域從6個減少到5個，並且縮減汽車研發中心的數量，削減研發費用。
法雷奧則在年初宣佈，正在合併生產混合動力和電動汽車零部件的部門，因此將在全球裁員1150人，其中歐洲將裁減約735個職位。
採埃孚裁員信息 採埃孚官網截圖
採埃孚則在今年8月正式敲定了年初計劃的裁員規模，將在2028年年底前將在德國裁員1.1萬—1.4萬人。據統計，採埃孚在全球擁有約16.87萬名員工，其中德國員工共計5.4萬人，這也意味着將有約1/4的德國員工不得不選擇離開。
電動化轉型的不確定性
儘管與大眾宣佈的裁員一樣，歐洲的工人工會仍在極力與車企與供應商談判抗衡避免被裁員的風險，但從結果來看，大眾甚至為了裁員不惜單方面終止了就業保障協議，足見企業當前面臨的壓力。
而採埃孚的裁員聲明則更加直指歐洲汽車工業目前在電動化轉型下面臨的難題。
採埃孚聲稱：“我們希望保持工作崗位，但我們知道，僅向電動汽車轉型就會導致就業崗位減少。因為與內燃機汽車零部件相比，一些電動汽車零部件的製造所需勞動力只有前者的一半。”
有分析認為，汽車產業電動化轉型對傳統車企和供應鏈造成巨大沖擊。電動汽車零部件研發需要投入大量資金，與此同時一些歐洲企業還要保持在傳統燃油車領域的領先地位，這也意味着歐洲傳統供應商們要在兩套技術平台上進行雙重投入。
然而，近年來剛剛迎來起色的歐洲電動汽車市場，卻在今年被其自身政策的不確定性“打回原形”。
2023年全年，歐洲純電動汽車註冊量為201.9萬輛，同比增長28.2%。但隨着德國、法國等電動汽車主銷國家的補貼退坡或取消，以及對中國進口電動汽車的加税封鎖，歐洲消費者在高昂的電動汽車費用面前，購車慾望下降。
據歐洲汽車工業協會（ACEA）發佈數據顯示，今年上半年，歐洲純電動汽車市場份額僅為13.9%，低於去年同期的14.2%。有悖於其此前給出的“電動汽車將迎來快速發展”預期。
電動車的普及速度下降，致使了處在轉型期的傳統汽車零部件供應商利潤率大幅下降，企業難以實現營收和利潤增長。為降低成本，在研發投入無法降低的情況下，許多企業只能選擇裁員。
採埃孚員工抗議裁員 採埃孚工會
今年8月宣佈剝離汽車子集團的大陸，便是歐洲電動化轉型下供應鏈端的承壓者之一。根據今年一季度財報顯示，其集團淨利潤已經由去年同期的3.8億歐元（約29.8億元人民幣）轉為負值，淨虧5300萬歐元（約4.1億元人民幣）。其中，汽車子集團正是拖累財務表現的“罪魁禍首”。
採埃孚則指出，乘用車動力總成市場競爭激烈，面臨着較大的成本壓力，電動汽車利潤率仍然普遍較低，而行業向電動汽車的轉變也將導致用於傳統車和混合動力車的變速器數量下降，再加上目前電動汽車需求明顯疲軟，這導致該公司投入巨資建立的電動動力總成生產線產能過剩。
事實上，針對歐洲電動化轉型的問題，哈通在年初發布博世2023財年業績時便指出了問題所在，“政策的突然變化，如德國突然取消電動汽車補貼，在實施過程中將造成一些問題，不一致的政策結構會阻礙企業長期的採購決策。經濟需要更多的可預測性——事實上，可預測的部分越多越好。”
同時，他還更深一步地提到了歐洲市場電動化轉型所面臨的根源性問題：許多西方國家政府面臨着緊縮壓力和民粹主義批評，同時又必須維護經濟繁榮與減緩全球變暖。
值得一提的是，面對大眾與工會的對峙狀況，鮮有參與兩者之間衝突的德國政府，也在9月19日被曝出正在考慮支持大眾汽車。
德國經濟部長羅伯特·哈貝克（Robert Habeck）表示：“大眾汽車對德國至關重要。”在路透社的相關報道中，政府消息人士稱，經濟部正在考慮如何解決電動汽車銷售疲軟的問題。
轉型仍需依賴市場
正如歐盟委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）反覆強調的，歐盟對中國電動車的調查，是為了保護本土汽車工業發展。
這也意味着，歐洲各國政府對於電動汽車的考量，更多源於戰略端而非市場端。
這也解釋了歐盟一面給着企業高額的轉型補貼，卻不願意多建一些充電樁或者直接給消費者提供電動車購置優惠。
儘管這種做法從一定程度上促進了歐洲汽車供應鏈的積極性，諸如ACC、Northvolt等歐洲本土電池供應商的迅速崛起，並得到了不少本土主機廠的訂單支持，但其帶來的結果是，缺乏市場競爭為導向，導致這些歐洲新興供應鏈的技術與成本管控能力，均無法滿足整車企業在市場端的迫切需求。
以歐洲“電池之光”的瑞典電池廠商Northvolt為例，儘管早早手握大眾、寶馬等客户超過500億美元的訂單，但缺乏對於陰極活性材料的高質量量產能力，致使該公司在電池核心原材料上只能依賴中國及其他亞洲供應鏈企業。
彭博社
其最終帶來的結果也只能是電池價格過高，以及產能受限。今年6月，寶馬在抱怨中取消了與之20億歐元的長期電池合同，便是歐洲政策下誕生的電動車供應鏈企業們所具備的通病。
而受到奔馳和Stellantis器重的ACC，則面臨着歐洲電動車需求不明確的問題，該公司首席執行官揚·文森特（Yann Vincent）表示，未來電動化需求的增長主要集中在大眾市場，這是許多西方電動汽車製造商迄今為止未能明確的目標。
歐洲汽車新聞等外媒也指出，ACC叫停工廠建設的原因是歐洲電動汽車銷售放緩和對成本的擔憂。
時至今日，在電池領域，寧德時代、LG能源等中韓電池供應商，仍然是歐洲多數車企的主要動力電池合作方。
羅蘭貝格在一份報告中追蹤了在政府激勵的鼓勵下，中國本土供應商是如何提高自身競爭力的，並增加了它們在中國原始設備製造商業務中的份額。因此，對於那些不接受技術轉型的歐洲企業來説，這些主機廠與供應商或許都會愈發清晰地發現自身是“局外人”。
當然，也不是所有歐洲傳統供應商都在坐以待斃，文章開頭提出還要進一步裁員的博世，便選擇了緊跟中國市場發展的步伐。
今年4月，博世中國總裁徐大全曾表示，“我們在中國的發展有很多新的領域，包括人工智能、數字化、自動駕駛等方面。我們還會加大人工的僱傭，現在在中國沒有這樣的（裁員）擔憂。”
從財務層面也不難看出中國市場的重要性，2023財年，博世中國市場銷售額達到1390億元人民幣，同比增長5.2%。其中，智能出行業務成為主要增長引擎，其在華銷售額實現了8.2%的增長，達到1121億元人民幣。
與主機廠的市場銷量受到產品、渠道、營銷、規模等諸多因素的影響不同，供應商之間的競爭，往往更為聚焦，技術與成本已經能夠決定其多數問題。
所以，不同於外資新能源車在中國市場激烈競爭下的掙扎，堅持電動化或智能化技術轉型並擁有自身特色的歐洲供應鏈，仍有機會與中國同行們進行公平競爭。
但不可否認的是，失去了外資車企在燃油車時代的鼎力支持，歐洲汽車供應商們的利潤率和生存處境都可能會在未來面臨“嚴峻挑戰”。
早在2020年，歐洲汽車零部件供應商聯合會（CLEPA）的便通過一項研究警告稱，到2040年，歐洲170萬個汽車供應鏈崗位中可能會有多達50萬個崗位流失，這將取決於歐洲能否發展出強大的電動汽車供應鏈，樂觀情況下，失業人數為27.6萬人。
德國Tier 1供應商數量大幅減少 金融時報
在最新的官方統計數據中，在截至2023年的3年裏，僅德國擁有20名以上員工的一級供應商的數量就從不到700家降至約615家，同期失業人數超過3萬人。
CLEPA也坦言，該組織未來五年的重點都將是如何減少失業裁員的影響，以及弱化電氣化變革對其120家成員的威脅。
這也意味着，從產業鏈上下游暴露出的裁員危機，早已提醒着歐洲決策者們在電動化轉型上存在的問題，但直到當下，仍然迷失在將電動化作為政治權謀的歐盟，或許還沒意識到自己才是把歐洲汽車產業與工人矛盾推向高點的始作俑者。
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