3年超越西方30年？-好評

      被外國專家認為成功可能性為零的無人港口自主建設，中國不僅成功了，而且用短短3年時間走完歐洲30年曆程，現在中國自主研發的自動化港口技術已經領先全球。這個聽起來或許有點俗套的故事，因為其真實性反而具有了特別的感染力。

      中國自動化港口的發展史，既凝結着港口人艱苦奮鬥的精神，更體現了一個國家完備工業體系的支撐。來自不同行業的分散創新，集成在一起就能產生令人意想不到的超強爆發力，讓技術實現階梯式跳躍。

      像其他領域一樣，中國自動化港口技術的成熟，首先給很多亞非拉國家帶來實實在在的幫助。就在這幾天，美國港口大罷工山雨欲來，對全球供應鏈都將造成嚴重衝擊。兩者形成鮮明對比。

“你們想用自己的力量建設自動化碼頭，成功的可能性是零。”多年以前，外國專家的這句話深深刺痛了張連鋼。

張連鋼是青島港高級別技術專家，2013年，他作為項目負責人，承擔起中國第一個自動化碼頭的建設任務。

彼時，儘管中國在港口規模上已經居於世界前列，但在自動化領域卻遠遠落後。青島港最初的打算，也是全盤引進國外方案。

但是壟斷自動化碼頭技術的4家國外企業不僅成本高、工期長、存在捆綁銷售等不平等條款，還有一個“致命”的問題，那就是系統不開放，中方只能拿來用，卻學不到核心技術。

心中“窩火”的張連鋼，決心為了國家臉面爭一口氣，完全投入自主研發。短短4年後，青島港不僅順利完成改造，還多次創下作業效率世界紀錄。

如今，中國已經成為全球自動化碼頭技術的高地，上海洋山港更是建成全球首個第四代自動化碼頭。技術飛速進步背後，不僅僅是靠埋頭苦幹。

當初不看好中國人的國外專家忽略了一點。自動化碼頭的難點，本不在於某一單項技術，而在於對不同技術的大規模集成。而中國作為全世界工業門類最齊全、基建速度最迅猛的國家，在系統集成上有着先天的優勢。

中國自動化碼頭的發展歷程中，處處體現着整個國家工業和科技完備體系的支撐。

3年走完30年曆程

張連鋼曾經回憶過自己職業生涯早期感受到的強烈衝擊。

1986年，青島港橋吊發生故障，碼頭被迫停工。當時國內沒人能處理這樣的問題，只能去請外國專家。一位外國工程師在碼頭上工作了12天，報酬是43200元，相當於當時30多位碼頭工人的年薪之和。

當張連鋼向他請教技術問題時，對方卻三緘其口。

1987年，張連鋼被派到日本橫濱港學習，看到日本人已經開始使用計算機指揮管理，這讓張連鋼深刻意識到中外技術水平的差距。

在被譽為港口科技“皇冠明珠”的自動化碼頭建設上，歐洲領先中國20餘年。早在1993年，荷蘭鹿特丹港就落成了全球第一座自動化碼頭。

到2013年，全世界已經建成三四十個自動化碼頭。那時候，世界排名前10的集裝箱大港，中國已經佔據7席，青島港的人工裝卸效率也位居世界第一，可是全中國卻還沒有一個自動化碼頭。

自動化碼頭是一套極其複雜的系統，不僅投資需要數十億元，從國外經驗來看，工期也往往要6-8年。但是為了追趕市場需求，當時青島港提出了要將工期減半的目標。

國外專家對此極不看好，尤其是中國人還想靠自己從零開始研發。張連鋼帶領團隊奔赴荷蘭、英國、德國、西班牙等國外自動化碼頭考察“取經”時，對方直言，憑中國人的技術想做出自動化碼頭，至少需要10年。

但是從2013年10月立項，到2017年5月投產，青島港僅僅用了3年多的時間，就走完了西方國家30年的歷程。

更讓國際航運界震驚的是，青島港自動化碼頭開港作業便達到橋吊單機效率26.1自然箱/小時，創世界自動化集裝箱碼頭開港作業最高效率。

曾經跟張連鋼打賭“你們開港的效率肯定不會超過20自然箱/小時，輸了請你們喝茅台”的DP world資深專家一改過去的傲慢，閉口不提之前的賭約；往日的“指導”顧問，改拜“連鋼創新團隊”為“師傅”……

此後，青島港繼續不斷刷新世界紀錄，到2017年底單機平均作業效率達到39.6自然箱/小時，在全球首次超越人工碼頭作業效率，將自動化碼頭的平均效率提升了50%。

2018年，從未邀請過亞洲港口的“全球自動化碼頭峯會”，專程致函青島港自動化碼頭，邀請其擔任大會主報告人，並頒發“自動化碼頭最佳效率獎”，將其認定為“世界上建設週期最快、運行效率最高、作業增量最快的自動化碼頭”。

最大工業國的“大軍團作戰”

自動化碼頭“中國速度”的背後，是同樣具有中國特色的“大軍團作戰”。

在立項之初，一位國外資深專家得知青島港有20多人負責方案設計和系統集成時，他的第一反應是：“人太多了！”

據他介紹，國外的通行做法是分工嚴明，先聘請4、5名專業諮詢師分專業做諮詢，每人費用約40萬美元；然後再分別請專業公司進行諮詢方案論證、審核；審核通過後，再進行方案細化設計和集成。

按照這套流程走下來，國外自動化碼頭的設計週期往往就要3年以上。

國外這套少數人控制流程的方式自有其道理。

青島新前灣集裝箱碼頭有限公司黨委副書記欒寶波介紹，一個港口主要分岸邊裝卸、水平運輸、堆場裝卸和集裝箱收發4個方面。為何不同的港口運營效率有高有低呢？是因為4個方面就像4根拼接在一起的管道，有的粗有的細。管道的運輸量則是以最細的瓶頸來決定的，碼頭建設就需要從最初宏觀上進行均衡的設計。

由此而言，統籌負責的人數越少，越有利於系統的宏觀均衡。

但是為了提升效率，張連鋼團隊則拋棄了這套“串行”方案，採用了“並行協同”方式，從一開始就成立了IT組、土建組、橋吊組等9個攻關小組，分兵出擊，召開了3000多場技術研討會，形成了幾十萬字的分析報告，硬生生把國外3年的設計工作在15個月內完成。

這不僅是人數投入的增加，更體現了中國人團隊協作的強大能力。

但是將“大軍團作戰”僅僅理解為人力層面的協作，未免過於粗淺。支撐青島港自動化碼頭“一步登天”的更大力量，是整個國家完備工業體系的協同。

例如，青島港在全球首創了氫動力自動化軌道吊，每年可以降低2萬噸二氧化碳排放。氫能源在全球範圍內仍然是昂貴的能源形式，為什麼青島港要採用氫能源？因為山東省是全國最大的工業副氫產地，每年產生廢氫400萬噸，如果不利用反而白白浪費。

青島港全自動化二期工程也是全球首個運用“5G+自動化技術”的碼頭，實現了在5G網絡下的岸橋、軌道吊自動控制操作、抓取和運輸集裝箱及高清視頻大數據回傳等場景的應用。

此前，歐洲自動化港口普遍採用光纖通信方式，面臨建設運維成本高、靈活性與可擴展性差等問題，尤其是鋪設光纖的土建作業，會導致碼頭處於半停工狀態，拖累整個經濟體的運轉效率。

中國完備的5G基礎設施，則直接為自動化港口賦予了更高的起點。

振華重工是世界領先的港口機械重型裝備製造商，在全球集裝箱起重設備市場佔有率超過70%，在智能碼頭領域的研發涵蓋了自動導引車（AGV）、無人化橋吊、自動化堆場等先進設備，其產品和服務被廣泛應用於荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、新加坡港以及中國上海的洋山港等多個全球重要的物流樞紐。

振華重工方面曾對觀察者網指出，5G不僅使原來不具備遠程及自動化能力的設備具備了改造升級的能力，也將會加速人工智能技術在港口的發展，引發碼頭行業的新一輪變革。

藉助5G等新一代技術加持，2015年，廈門港遠海碼頭建成世界首個第四代集裝箱全自動化碼頭。

全球海運大變局

去年，由於胡塞武裝對紅海發動襲擊，大量商船隻能避開蘇伊士運河，改道好望角。到2023年12月，非洲南端航行的船隻數量同比增加了85%。

對於非洲南部國家來説，這原本是一個提升收入的絕佳機會，但並不是所有國家都抓住了機會。南非就是其中一個典型代表。

儘管坐擁好望角這一天然地理優勢，南非港口老舊的基礎設施導致效率低下。世界銀行發佈的2023年全球集裝箱港口績效指數（CPPI），對全球405個集裝箱港口的運行效率進行了排名，南非的開普敦港位列倒數第一，另外兩個主要港口也情況類似，德班港排名第398位，伊麗莎白港排名第391位。

報告指出，2023年南非港口出現危機，港口擁堵和延誤每天給南非造成9800萬蘭特（1南非蘭特約合0.40元人民幣）的直接經濟損失，並導致價值約70億蘭特的貨物運輸受阻。

因此，一些使用開普敦航線的海運公司，卻並不在南非進行補貨和加油，而是選擇停靠馬達加斯加、毛里求斯等地。

作為對比，加納則憑藉更現代化的港口設施，成為這場海運危機的贏家。中國交建等企業承擔的加納特馬港改造項目，自2020年完工後的兩年內，集裝箱吞吐量年均增長20%以上。

摩洛哥的丹吉爾港，更是在短短十五年內躍居非洲第一大港。2017年，振華重工為丹吉爾港提供了世界最先進的超3E級岸橋。

相比於歐洲承包商，中國企業提供的自動化港口建設方案顯然更適合第三世界國家。

正如前面提到，儘管歐洲早在1993年就建成自動化港口，但是直到2017年，青島港才讓自動化港口的裝卸效率首次超過人工。此前的歐洲方案，更多是為了解決高昂的人力成本和勞動力短缺問題，並一定程度上提升安全性。而歐洲方案長達6-8年的改造工期，也意味着高昂的成本投入，是常規碼頭的3倍以上。

因此，高效廉價的中國方案，正在主導亞非拉地區的新港口建設。

印度近年來展現出發展本土製造業的雄心，但是港口卻成為制約“印度製造”出口的瓶頸。即使是印度最大的尼赫魯港，也無法停靠一些噸位最大的貨船。

印度與歐洲或東亞之間的海上運輸時常無法直達，大約25%的集裝箱貨物需要通過新加坡、迪拜或斯里蘭卡科倫坡的港口轉運。印度託運人不得不為每箱貨物額外支付200美元費用，航程也多出三天。

印度想要在全球製造業產業鏈上同中國競爭，最終還得靠中國技術。今年7月11日，由振華重工承建的印度阿達尼集團維津詹姆自動化碼頭項目迎來商業運營，該項目是印度首個大型深水港和集裝箱轉運港，也是首個自動化碼頭。

在地球另一端，中國承建的港口也在深刻改變拉美貿易格局。

中遠海運投資的錢凱港位於秘魯首都利馬以北的錢凱灣內，建成後將成為南美洲西海岸最先進的大型港口。其一期工程具備年吞吐100萬標準箱的能力，相當於將秘魯目前的運力提升了三分之一。

建設中的智利錢凱港

錢凱港不僅有助於秘魯豐富的銅礦、鐵礦等資源外運，幫助秘魯依託港口發展加工產業，更重要的是，它可以同泛美公路相連，幫助整個南美洲打開新的出口方向。

由於歷史和地理原因，南美洲港口多分佈在靠大西洋一側的東海岸，貨物往往要經由巴拿馬運河或者麥哲倫海峽，才能通向太平洋方向。而太平洋一側的秘魯港口，則為這些南美國家，尤其是巴西內陸等地區的貨物開闢了直接向西出海的道路，大大縮短運輸時間。

這種地緣政治的深刻改變，引發美國強烈擔憂。在美國施壓下，中企在錢凱港的經營權一度受到政治阻礙。

但中美港口現代化水平的顯著差異，決定了南美國家想要尋求發展，最終只能選擇中國。

就在最近，美國東海岸港口工人正在尋求大罷工，其核心訴求除了漲工資，就是抵制港口自動化。

作為全世界最大經濟體，美國的港口效率如今卻成為發達國家中最落後的水平，沒有一座港口能夠進入全球效率排行榜的前50名。由於工會的抵制，美國港口至今幾乎完全依靠人工操作，自動化改造進度停滯不前。

在疫情期間，美國工人短缺導致的港口擁堵，更是加重了當時全球供應鏈危機，也助推美國國內通脹的飆升。

如今，當中國用最先進的自動化港口技術幫助很多亞非拉國家，帶來一場全球海運格局的重新洗牌，美國在這個領域固步自封，已經遠遠落到了後面。

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