智能化汽車的全球大考，優等生與後進者已分伯仲？
（文/張家棟 編輯/高莘）
2024年以來，全球汽車市場的競爭提前進入到電動汽車變革的下半場——智能化領域。外媒解讀，繼電動化之後，全球車企正在爭奪這一關鍵技術領域的話語權。
路透社
繞不開的SDV
提及智能汽車軟件，繞不開一箇中國消費者極為熟知的概念——軟件定義汽車（SDV，Software Define Vehicle）。
雖然因着特斯拉和百度，這一概念在汽車行業內廣為流傳，並逐步成為汽車行業對於智能汽車演進方向的共識，但實際上，早在2007年的IEEE（電氣電子工程師協會）會議上，SDV的概念就已被首次提出。
在目前行業普遍定義中，“SDV便是軟件深度參與到汽車的定義、架構、開發、驗證、銷售、服務等全生命週期的過程中，並不斷改變和優化各環節，實現駕乘體驗持續優化、汽車價值持續增值”。具體是指在模塊化和通用化硬件平台支撐下，以人工智能為核心的軟件技術決定整車功能的未來汽車。
相較於傳統汽車由70多個電子控制單元、長達數千米的線路和數千個部件組成，SDV下的車輛零部件可以更加集成、互聯，功能便捷。
從功能性上來看，如今為消費者所熟知的智能座艙、智能駕駛、OTA能力等功能，均為SDV下的功能性展現。
但也正因為定義的寬泛與涉及技術的複雜，軟件定義下的智能化汽車，也有着比以往汽車製造更快速的產品迭代和顯著的功能差異。
英國知名研究公司IDTechEx認為，通過某些軟件功能為車輛劃分SDV級別，可以快速對不同車輛的SDV能力進行比較分析。
IDTechEx SDV汽車分級標準 IDTechEx
不過，從2023年技術創新與市場趨勢分析公司IDTechEx採集的樣本來看（統計對象以海外車企為主），擁有L3級輔助駕駛能力的2024款奔馳E級，成為唯一被定義為L4級SDV的產品。
2023年統計主要汽車廠商的SDV分級 IDTechEx
根據統計，IDTechEx認為，各家車企提供的SDV功能仍存在較大差距。例如豐田等傳統車企，還在為用户提供小尺寸屏幕，以及極少的車輛交互選項，並且車載計算能力也很有限。而有些車企則已經在提供大屏幕（同時為乘客和駕駛員提供各種功能）、強大的數據計算、5G支持等功能。
不過，該機構同時也指出，上述功能的差異體現着不同車企對於SDV功能變現能力的態度。多數傳統車企仍選擇用較少的功能提供長期免費試用，而特斯拉等廠商則選擇積極探索SDV功能的變現。
這也導致兩大陣營在營收能力上呈現出差異。以福特等車企為例，有的車企在一些地區甚至能夠以每年900美元（約6300元人民幣）的價格提供升級版的自動駕駛功能服務（AaaS）。
同時，全球統計機構對SDV的市場前景預測出奇地一致。
據IDTechEx預測，到2034年，汽車軟件相關營收將超過7000億美元，在此期間的複合年增長率（CAGR）將達到35%。
埃森哲預測到2040年的數字服務和軟件需求走勢 金融時報
諮詢公司埃森哲則表示，數字服務當前僅佔全球汽車製造商收入的3%左右，但到2040年，這一數字可能會擴大到3.5萬億美元（約24.6萬億元人民幣），佔汽車行業收入的近40%。
國際諮詢公司IDC則預測，到2025年全球網聯汽車規模為7830萬輛，5年複合增長率將達到11.5%。到2026 年全球自動駕駛車輛規模為8930萬輛，5 年複合增長率將達到14.8%。
軟件差距逐漸顯現
IDTechEx統計中所展現的車企對於SDV的態度差異，也正在逐漸拉開車企間未來盈利能力的差距。
《金融時報》在借用諮詢公司Gartner發佈的最新汽車集團數字化表現排名時表示，豐田、大眾等全球汽車集團，在開發汽車關鍵軟件方面已經落後於特斯拉和中國競爭對手，這對它們在電動汽車時代獲取更大利潤的能力構成威脅。
與IDTechEx的分級不同，Gartner推出的“數字汽車製造商指數”更為直觀地展現了全球車企在軟件層面的技術差距變化。
該評價從文化和領導力、人才、架構、聯網汽車、自動駕駛、電氣化、智能座艙和在線銷售潛力，共八個領域對車企進行評估並進行綜合排名。
Gartner數字汽車製造商指數 金融時報
據最新排名顯示，僅有福特、通用和寶馬三家傳統汽車製造商進入前十，特斯拉則繼續保持首位。
與此同時，中國和美國的電動汽車製造商開始追趕特斯拉。排名第二的蔚來汽車相較去年得分上升2%，小鵬汽車和Rivian則上漲13%。
吉利和比亞迪等其他中國汽車製造商在過去一年也取得長足進步。Gartner分析師佩德羅·帕切科（Pedro Pacheco）表示：“總體而言，中國汽車製造商的平均表現非常好。”
《歐洲汽車新聞》在談及該排名時指出，儘管所有汽車製造商都認識到他們需要找到一種方法在軟件上取得進步，但該指數顯示，與特斯拉、Rivian、蔚來相比，傳統品牌在真正轉型為軟件優先的公司方面仍在苦苦掙扎。
《金融時報》則表示，大眾、豐田等大型企業的研發重點急需跟上產業變革的步伐，即從對發動機的追求轉向可以控制電池、安全功能、自動駕駛技術並連通一切的軟件。
《金融時報》還指出導致車企間軟件差異的另一個主要原因：傳統汽車製造商往往依賴內部工程師進行技術和軟件開發。然而，他們現在被迫從外部尋找人才，從初創企業以及大型科技集團尋找人才，這導致了更嚴重的內部競爭。
成立於2019年，曾擁有5000名員工的大眾汽車集團旗下軟件部門Cariad便是典型案例。成立之初，Cariad的主要任務是為大眾汽車集團的汽車研發軟件，其業務涵蓋開發的核心技術包括電子電氣架構、汽車軟件操作系統VW.OS以及一些關鍵的軟件應用，如智能座艙、智能駕駛等。
但是，現在Cariad卻面臨巨大壓力。在2022年財報中，Cariad營業虧損為20.68億歐元（約162億元人民幣），虧損額度約佔整個集團利潤的近10%。
同樣陷入困境的還有豐田內部軟件部門Woven，據知情人士透露，該部門過去兩年的淨虧損總計達1260億日元（約61.4億元人民幣）。去年，因不理想的軟件開發進度，前谷歌高管詹姆斯·庫夫納（James Kuffner）便迫於壓力辭去Woven首席執行官一職。
時至今日，庫夫納曾負責的Arene的車用操作系統與高階智駕系統仍未能出現在豐田的整車展品上。
傳統車企註定邁出的一步
帕切科表示，儘管擁有龐大的研究預算和人才庫，大型汽車製造商迄今未能有效利用資源實現向軟件轉型，部分原因是高層管理人員並未全力投入。
他還警告稱：“他們需要從根本上重新審視自己對待軟件的態度，因為如果你不首先思考軟件問題，那麼要讓軟件為他們服務並趕上領先者就會變得極其困難。”
不過，值得注意的是，隨着表格中排名靠前的中美車企在智能化領域的積累日益強大，傳統車企似乎已經注意到軟件層面的競爭並開始加速進行改變。
作為加強軟件和服務力度的一部分，福特近年來大力挖走蘋果和特斯拉的高管，今年上半年，福特面向商業客户的Ford Pro業務付費軟件訂購量與去年同期相比增長了40%。
大眾汽車集團（中國）與小鵬汽車合作 大眾官網
大眾則決定與Rivian、小鵬、大疆等企業達成合作，共同研發面向未來的軟件技術。
豐田也在今年選擇將目光移向外部，今年5月，豐田、日產和本田共同宣佈將聯合開發下一代汽車軟件。在中國市場，豐田則先後與騰訊控股、華為、Momenta進行合作追趕競爭對手。
只不過，在智能化研發路徑上後知後覺的傳統車企們，想要看到全新SDV功能在產品上的展現或許仍要假以時日。
《金融時報》表示，車載軟件的開發成本很高，而且需要汽車製造商擁有新技能人才。不過，其帶來的成果是顯而易見的，除了可以通過遠程升級降低用户的維修保養成本，提升整車智能化體驗，還能夠幫助企業更好地建立品牌忠誠度。
正如曾任特斯拉工程師，現擔任沃爾沃汽車首席工程和技術官的安德斯·貝爾斯（Anders Bells）所言，“我們必須真正學會接受軟件，如果你作為工程組織不能跟上社會總體技術發展的速度，那麼你就會落後。”
在軟件定義汽車的發展背景下，聚焦智能化技術的軟件競賽，已經拉開帷幕，而已經在電動化轉型上因為猶豫而落下一程的傳統汽車製造商們，也急需在這一全新賽道上努力跟上領先集團的步伐。
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