張仲麟：首飛44週年，是時候談談運十下馬背後的故事了

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

從運十到C919

四十四年前的今天，1980年9月26日，伴隨着發動機的轟鳴聲，一架巨大的白色飛機從跑道上騰空而起，飛向藍天。那一天國產大飛機的先行者運十首飛成功，那一天已經永遠在中國航空工業史上留下了不可磨滅的印記。

在四十四年後的今天，人們看着史書上一句“運十首飛成功”可能會覺得成功是一件理所應當的事，但是當年運十的首飛任務顯然沒有看起來的那麼容易，所有人都對運十這個大飛機能否首飛成功沒底。

因此，運十首飛工作準備龐大而細緻，相關單位不僅對02機（首飛機）前後組織了四次質量複查，還在首飛前耗時幾個月進行全面質量排查。期間，各廠、所組織自己的設計人員、工藝人員、檢驗人員、工人代表，將其分為五個小組（結構、動力、操縱、輔機、“三新”）分別開展檢查，還專門為首飛建立試飛實驗室以設計首飛的應急措施和操作規定。

在翻閲如何制定首飛方案的文件時，有一點讓筆者印象極為深刻。原計劃首飛時使用三叉戟飛機對運十進行伴飛，但最後我方選擇使用直升機進行伴飛。這一設計除了考慮到使用直升機便於進行空中管制之外，還有一個重要考慮是一旦運十在首飛中發生事故墜毀，伴飛的直升機可以立即降落開展救援工作。

由此可見運十當年首飛風險之高，首飛機組為了我國航空事業發展所做的犧牲之大。這些足可見當年航空人之艱辛和危險是今天難以想象的。

上飛祝橋基地內的運十02機，目前已經面對團體觀眾開放參觀預約作者供圖

但運十首飛的成功只是國產民用大飛機漫漫長路的開始，直到42年後的2022年9月29日，中國商飛C919客機才在首飛5年後終於獲得了型號合格證，成為我國首個按照國際通行適航標準自主研製並擁有自主知識產權的民用大飛機，讓這條長路才真正等到開花結果的一天。

其實如果從1968年轟6試飛成功後周總理指示研究是否能以轟6為基礎設計一架噴氣客機開始計算的話，那中國航空人對大型噴氣客機的追求已歷時54年。54年的時間足以讓當時剛步入工作的年輕人變成白髮蒼蒼的老人。

但在這五十餘年的時間裏中國對大飛機的追求從未停止，這條道路始於運十項目，期間歷經坎坷與磨難終在C919上結成碩果。這條道路的背後是無數航空人的汗水、淚水，走了不少彎路掉進不少坑，最終走向了成功。

在2022年9月30日接見C919項目團隊代表時，習近平總書記的一番話道出了中國大飛機人成功的原因：“我們要着眼長遠戰略，根據實際情況制定切實目標，選擇正確技術路線，一茬接着一茬幹，一件事接着一件事辦好。”總書記這段話不僅僅是對C919項目團隊工作的肯定，也是對過去幾十年中國民用飛機事業的一個總結。

縱觀中國的大飛機之路，從運十到麥道合作再到AE100無一成功，直到ARJ21、C919項目才最終獲得成功。幾十年的探索與發展證明，民用飛機的發展有兩大核心：國家意志與尊重飛機發展的客觀規律。本文也將從運十開始回顧中國民用飛機事業的發展，分析緣何失敗又為何成功。

上馬與方案制定

今天運十是個中國航空發展史就無法繞過的話題，而運十項目的起源還得追溯到1970年。1970年7月，毛主席路過上海聽取上海工業生產彙報時表示，上海工業基礎好，可以搞一下飛機。隨後航空工業領導小組召開緊急會議研究落實毛主席的指示，向軍委國防工業領導小組請示並上報國務院。

1970年8月，國防工業領導小組批覆同意在上海、廣州、濟南地區製造飛機，由此給運十項目（也即708工程）開了綠燈，由上海市革委會統一領導研製工作。為了配合大飛機研製工作，將空軍5703廠（前身為兩航起義後成立的飛機維修隊，後為上海飛機制造廠）交給上海市領導，從空軍及各單位抽調人員組成708設計所進行708工程設計工作，同時上海革委會將大型客機配套的發動機製造定在上海第一汽車附件廠（也即汽附一廠）。

在運十項目獲批之時，負責領導航空工業的空軍副司令曹裏懷就提出了要求：要能從新疆直飛阿爾巴尼亞，載客四五十人左右就行，航程要加大到6000公里以上，在轟六的基礎上局部修改而不是重新設計。當時與會人員提出載客太少飛遠程經濟性不好時，曹裏懷副司令就指示：我們不考慮經濟性。

曾調撥給運十項目組科研試飛用的B-2402機資料圖

在隨後的多單位方案論證會中，空34師副師長潘景寅根據專機飛行經驗提出了8條重要意見，實質上否定了基於轟六改專機的方案。會議後提出的多個方案中就包括採用四台915發動機（也即渦扇8）的翼吊佈局方案，並最終確定以該方案為基礎開展設計工作。

1971年末巴基斯坦一架波音707-320C在新疆昌吉州阿維灘機場失事，由於同為四發翼吊佈局，設計組在新疆用三個月的時間在極為艱苦的環境之下完成了對波音707主要佈局和特點的測繪，這些工作對運十方案的制定起了極為重要的借鑑作用。

到1972年年底，運十的最終方案確定了下來：最大商載15噸、最大巡航速度974公里/時、最大實用航程8300公里、載客124人，最大起飛重量110噸，並計劃形成年產10架的生產能力。在1972年底完成了總體方案設計之後，1973年完成了草圖設計；1974年完成了工作圖設計與全機圖樣；1975年完成了各系統圖樣。為了配合運十研製工作，1974年民航局還從新購買的10架波音707中調撥了一架（B-2402）到上海，作為試驗參考樣機供設計組使用。

確保質量之路

運十的設計工作主要在我國特殊歷史時期，而這段特殊時期也給運十的研製工作帶來極大的干擾。在項目啓動初期制定飛機研製計劃時，設計組提出第一架飛機需要做靜力試驗。靜力試驗是測試飛機結構強度極限，對飛機結構會造成破壞以確定飛機結構強度是否達標，是飛機研發中必要且重要的步驟。但工交組代表對此堅決不同意，並稱這一試驗沒有無產階級感情、破壞上海工人階級辛苦勞動的成果，要求上海走不做靜力試驗的新路。

無奈的設計組只能請曹裏懷副司令向革委會方面説明靜力試驗的必要性，才使對方最終同意進行靜力試驗。在運十的製造階段，有人提出為了趕時間用鑄鋁件代替鋁鍛件，並揚言鑄鋁不行就用鑄銅，最終時任技術總負責人的馬鳳山堅決抵制住了這種瞎胡鬧，這在當時是極不容易的。

運十的靜力試驗作者供圖

用於靜力試驗的運十01機在1976年9月完工，並在之後兩年中反覆排查生產質量問題，共計發現問題一千三百多項。最終運十於1978年到1979年進行各部位靜力試驗，取得了機翼載荷100.2%機身載荷105%的良好成績，符合設計要求。1979年用於試飛的02機也完成製造並於1980年9月26日成功首飛，並在隨後幾年內進行試飛任務。

運十歷年試飛情況與主要故障和問題數作者供圖

用户不明

在運十首飛後不久，民航局就正式向中央寫了《對國產運十飛機的幾點看法》表明態度：

1.運十基本就是波音707改了機翼縮短了機身減少了商載，哪怕達到707水平也只是第一代噴氣客機的性能；

2.運十飛機還有不少重大技術問題需要解決；

3.運十距離實用還有相當長一段距離；

4.運十飛機經濟性前景不明；

5.國內可供運十起降的機場僅有幾個，使用限制較大；

而在1982年面對國家計委詢問是否能將運十兩架試飛機（02、03機）移交民航使用時，民航局書面反饋的《中國民航局關於將二架運十交付民航使用的意見》中更是直白的表明了反對態度：

1.運十還在試飛之中尚未定型，還有許多問題等着試驗。在沒定型獲得正式批准手續前民航無法決定能否使用，不存在交付民航使用的可能。

2.運十的02、03機是試驗機，原計算理論壽命只有1XXX小時左右，做完試飛項目後就所剩無幾；按照三飛XXXX號文規定，運十要進行調整試飛再進行性能試飛，兩個加起來起碼得1400小時；而且還沒做過疲勞測試，要完成疲勞測試才能確定實際壽命，但這又需要另一架飛機；而如果不進行疲勞試驗就投入使用，那是對航空安全極不負責任的行為。

3.在82年3月計委召集多部門（國防工辦、航空工業部、計委軍工、交通局、上海航辦、民航總局等）研究運十問題的會議上就已經明確了運十技術落後沒有銷路，繼續研究下去會造成更大浪費，只到完成03架就結束項目。運十飛機的落後是早有定論，而且油耗高噪音大，如果硬要塞給民航使用，民航無法接受。

4.如果堅持運十項目會牽涉到很多輔機廠，是很大一筆開支不是幾百萬上千萬就能解決的。如果硬要交給民航使用，那麼這個包袱就得長期背下去，而民航不僅僅得向國家上繳利潤，最重要的是需要保證安全。在沒有充分進行科學試驗的情況下就讓民航使用，搞不好還會影響國家聲譽。

綜上所述，在當前條件下民航無法接收使用。

在80年代初民航局政企尚未分離，民航局不僅僅是個管理機構，自身也是用户——或者説當時民航局就是個大型航空公司。從用户的角度出發，民航局的反對意見是非常合理且站得住腳的，運十與波音707千絲萬縷的關係讓用户將運十與707進行比較也很正常。

運十的參數與波音707比並無優勢，一些關鍵指標尚不如波音707。而且波音707是在運十首飛時已經停產，在80年代已經有波音737等性能更強、可靠性更佳、盈利能力更強的飛機可供選擇，用户對運十不感冒是非常正常的。

運十首飛後前兩年總試飛時間只有39小時，距離將航空器投入使用所需的試飛要求相差甚遠。對此我們可以看一下技術難度更低的運七的情況。

運七的研製與生產都早於運十。作為安24的國內測繪仿製版飛機，運七從1966年開始立項，1970年首飛成功後由於指標不達標遲遲不能定型，直到1982年解決了相關問題完成定型投產，並於1984年投入航線使用。

運七的整體難度比運十小多了，但它徹底解決遺留問題完成定型都需要12年，那麼遠比運七龐大和複雜的運十又需要多少時間來完善來解決問題呢？1990年能否完成供交付16架正式型運十的計劃？假設同樣用12年來完善運十並投入使用，那麼在90年代中期中國航司是否會接受這種性能指標和三十多年前且早已淘汰的波音707高度相似的客機呢？

運十試飛得到的實際飛行指標與設計指標有一定差距作者供圖

至於讓空軍接手運十項目並在運十基礎上發展預警機和加油機的觀點更是脱離實際。在1982-1983年期間確實有論證過運十的特種平台改型方案，包括運十預警機方案與運十加油機方案。

相比預警機方案，加油機方案在當時是較為嚴肅認真的進行論證的方案，因為改動相對較小，難度相對較低，但依然需要引進英國空中加油吊艙。

在相關論證文件中也提出若以每架強五空中加油兩噸多來計算，運油十在理想狀態下可以為近二十架強五進行空中加油以擴大其作戰半徑，甚至可以將我軍戰機的作戰半徑擴大到台灣島與南海上空。

運十預警機模型圖作者供圖

但是在我國，空軍依然以國土防空為主、大量落後裝備急需更新換代的八十年代，搞加油機和預警機這種大型空中特種平台依舊屬於過於奢侈的行為。而且運十對於機場起降要求較高，哪怕作為運輸機來使用其用途也極為狹窄。八十年代美國空軍大量使用基於C135的多種大型空中平台（E3預警機、KC135加油機）不代表我國空軍也有同樣的資本。空軍有限的資源要用在刀刃上，比如目前仍然是我軍空軍主力戰機的十號工程。

能力與現實

很多人認為運十有着極高的國產化率，滿足獨立自主的要求。但需要注意的是運十02機使用的是民航提供的波音707備件發動機JT3D飛上天。計劃配套運十使用的915發動機（WS8）是由長征機械廠（由汽車附件廠劃出）負責研製，WS8發動機葉片是由三零三五廠（原上海航校）承擔製造工作。

雖然WS8曾在民航局提供的波音707上進行試飛，但它離成熟能用還有很大距離。以我國1975年從英國全套引進的斯貝發動機為例，在有着全套轉讓的技術材料的情況下，國產版斯貝——也即渦扇9在2003年才獲批投產並於2007年最終定型。有這樣的經歷對照，自研的WS8發動機需要多久才能定型相信大家心中自有答案。

WS8（915發動機）最終未裝上運十作者供圖

而且運十雖然採用了相當數量的國產設備與系統，但依然有不少儀表設備是源自波音707的備件。根據上海航空工業志的記載，在運十項目上共使用435項產品，其中需要新研製的產品高達305項、需進口產品58項。

在1975年一機革向市工交組請示為運十02機進口成品附件的報告中列出了46項須進口成品，共需外匯2937555.12美元。報告中列出的需進口成品均有波音專用部件號，包含JT3D-7發動機、轉速錶指示器、發動機壓力比指示器、排氣温度指示器、發動機震動表指示器、發動機滑油油量指示器等，這與運十駕駛艙內出現的英制單位儀表及指示器能對應。

對於當時的中國來説，薄弱的工業基礎支撐不起運十這樣高度複雜的項目。根據《上海航空工業志》記載，在當時國內水壓機只有2-3萬噸級但飛機的起落架需要五萬噸級以上水壓機才能整體鍛造成型。

這使得運十所使用的的起落架並沒有採用整體鍛壓，而是將整體起落架改為焊接件——也即分成幾個小件鍛壓後焊接成整體。1978年6月上海市七零八工程辦公室發給一一八廠（原航空電器廠，負責運十起落架製造）的起落架外筒質量問題處理意見顯示，當時運十的前起落架Y10-4201-120外筒3號和4號檢查出未焊透問題，不準裝機使用，並認定這是一起嚴重的質量事故。

中國二重副總工程師陳曉慈回憶稱，由於當時無法用大型模鍛壓機對飛機大梁進行整體鍛造成型，只能使用小型設備分段鍛造、組合拼裝，這種方式比起整體鍛造成型強度相差不少。直到2013年我國八萬噸級模鍛壓機順利投產，我國才具備鍛造大型航空構件的能力。在這樣的工業基礎下，當時的1990年前計劃生產交付十六架運十是否能實現也需要打個問號。

中國二重的八萬噸鍛壓機一大目標就是給航空工業做配套作者供圖

在首飛成功後，關於運十項目是否需要繼續時曾提出過多個繼續搞運十的方案，從3000萬元完成運十03機到用3.3億元實現1990年交付16架等多種方案。其中，關於運十的生產方案當時共有三個：只生產三架（造完03機結束，均為試飛機）；共生產八架，均使用JT3D發動機；共生產19架，前8架使用JT3D發動機，後11架使用JT8D發動機或WS8發動機。19架方案中前3架（01-03）是試驗機，後16架是交付機，計劃在83-90年完成生產，年產2-3架。

但國家計委經研究後認為運十屬於國際上淘汰機種（當時運十的原準機波音707已停產多年），意義不大、沒有用户，而且要投入航線使用不是3000萬的問題而是幾億甚至更大的投入，於是沒有批准投入資金。

也因此在進行航空史研究時，往往把1985年2月運十最後一次飛行作為項目停止的標誌。其實在90年代中期國家準備啓動幹線客機項目時，運十的餘韻依舊在迴響。曾任運十項目副總師的程不時同志還曾經提出過在運十的基礎上儘可能繼承成果發展出一個178座的客機，並將該方案命名為CA-180，只不過最終該方案落選。

經驗與教訓

作為中國對民用大飛機的首次嘗試，運十前後進行了包括多次入藏飛行的總共170小時的試飛，這對剛走出特殊歷史時期且工業基礎薄弱的中國航空工業來説是個很值得驕傲的成就。

但無法迴避的問題是，運十在八十年代已經是個過時的飛機，不具備商業競爭力。總共170小時的試飛完全不足以定型，（運12試飛1544小時才完成定型）而繼續推進運十製造的需求則超出了當時中國的工業能力。

在討論運十問題時一直有一種聲音，認為運十是在八十年代“造不如買，買不如租”、“崇洋媚外”的思想背景中下馬的。但需要注意的是，同時期技術門檻較低符合我國工業基礎的運七作為渦槳支線飛機被民航局認為能滿足民航使用的需求並投入使用，甚至80年代使用西方航電設備改裝升級為運七-100型達到了與當時國際同類飛機相當的水平。

1985年李鵬副總理在乘坐改裝後的運七-100後對飛機性能很滿意，現場召開辦公會以支持國產民用飛機並決定“七五”期間民航採購50架運七進行民航飛行。到1988年年底時已經有45架運七-100投入使用，成為當時國內規模最大的支線機種。

如果説當時中國政府真是“崇洋媚外”在航空領域“造不如買”，那麼又怎麼會採購那麼多運七並投入民航使用？這一切的核心還是因為運七產品可靠通過了定型和驗收，而且用户能用這些飛機能盈利能掙錢。

相當一段時間內運七成為了國產民機的代表且在民航中大量使用作者供圖

在44年後回顧運十項目時，我們可以發現運十項目的失敗存在以下幾方面因素：

1.當時中央沒有商用飛機發展戰略與政策，屬於特殊時代產物；

2.項目立項沒有經過充分論證，對市場缺乏研究，沒有確定用户就匆匆上馬；

3.項目的原準參考機落後，導致飛機剛問世就落後於時代，還沒投產就已屬於淘汰機型；

4.沒有遵守民航飛機發展客觀規律與市場規律，認為有軍用產品基礎就能在民用飛機上步子邁得大一些，卻殊不知軍用和民用是完全不同的需求；

5.技術門檻過高、目標不切實際，飛機制造要求超出當時中國工業能力。

由此我們可以得出，一個國家發展大飛機產業需要的先決條件有什麼：國家明確的發展戰略、遵守市場規律與發展規律、切實的目標、正確的技術路線。

運十項目也並非毫無收穫，正是運十項目讓我國航空工業對民機的發展與製造有了相當的認識，也為後續民用飛機事業的發展打下了一定的基礎。哪怕一個項目失敗了，其教訓與經驗依然可以給下一個項目提供幫助，甚至失敗的經驗有時比成功更寶貴。

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