碳排新規臨近，歐洲車企卻先自亂陣腳？

（文/張家棟 編輯/高莘）

隨着歐盟2025年碳排放新規的臨近，歐洲汽車製造商卻坐不住了。

據《歐洲汽車新聞》於當地時間9月25日報道，歐洲汽車製造商協會（ACEA）負責人表示，因為電動汽車需求令人失望以及成本上升等原因，在歐盟即將出台更為嚴格的碳排放新規之際，歐洲汽車製造商正面臨着越來越大的挑戰。

總幹事西格麗德·德弗里斯（Sigrid de Vries）稱，與疫情前的水平相比，歐盟汽車業“在產銷層面仍下降了200多萬輛，這造成了很多緊張局勢”。

更嚴格的碳排放標準

自1992年頒佈首套排放法規（即“歐1”）以來，歐盟一直在逐步收緊道路車輛的排放限制，並長期用歐規標準引領着汽車行業的發展。

2020年，為應對氣候變化下的全球減碳目標，歐盟委員會提出了史上最嚴苛的汽車排放規定——歐7，並計劃在2025年正式實施。但該計劃提出後遭到了眾多歐洲汽車生產國的反對，其認為，歐7新規近乎意味着柴油車與汽油車時代的終結。

在意大利、法國等國的抵制下，歐盟於2023年9月推遲了歐7的實施時間，並對2025年的銷量目標做出了最新的調整。

歐盟發佈的碳排放考核標準 歐盟官方網站

根據歐盟官方網站的最新描述，到2025年，車企的平均二氧化碳排放量需達到93.6g/km（WLTP標準下）。按照規定，自2035年起，歐盟轎車和廂式貨車的二氧化碳排放量目標均為0g/km——相當於減少100%。

在此規定下，如果車企的平均碳排放量超出規定數值，它們將會面臨歐盟的罰款——超出的部分會收取95歐元/g的罰款，罰款金額還要乘以車企當年的銷量。

但即便如此，歐洲汽車企業似乎仍對規定中的實施時間感到不滿，原因是大部分歐洲汽車製造商“對歐洲電動汽車市場能否達到歐盟2025年碳排放目標存疑”。

歐洲主要車企2024年上半年碳排放水平 Dataforce

分析公司Dataforce在今年8月出具的一份報告顯示，在歐洲主要汽車集團中，只有吉利和特斯拉已經能夠實現2025年的碳排放目標，豐田則憑藉混動汽車銷量成為其他車企中最接近這一目標的企業。而福特與大眾則成為相較目標差距最大的車企。

市場矛盾下的自亂陣腳

儘管大多數歐洲車企面對即將到來的排放法規與罰款，都表示期望新規的實施能夠放緩，但目前來看，歐洲車企內部同樣也有着不同的聲音。

ACEA兼雷諾集團CEO盧卡·德梅奧（Luca de Meo）今年以來一直強調，在實施更嚴格的規則時需要靈活性，他表示，這些法規可能迫使歐洲汽車行業在產量下降約250萬輛，或者高達約150億歐元的罰款之間做出選擇。

盧卡稱，“大家都在談論2035年，也就是10年後（歐盟零排放法規生效時間），但我們應該談論2025年，因為我們已經陷入困境了。”

對此，大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）、梅賽德斯-奔馳CEO康林松（Ola Kallenius）都是盧卡的堅決擁護者。

但值得一提的是，歐洲另一大汽車集團Stellantis卻站在了上述歐洲汽車集團的對立面，Stellantis CEO唐唯實（Carlos Tavares）表示，“現在，距離‘比賽開始’還有幾個月的時間，有人卻説，等等，改變規則吧。”他説，即使法規有所推遲，“全球變暖問題仍然存在。”

唐唯實稱，尋求推遲法規的汽車製造商可能擔心會虧損，因為電動汽車的利潤率低於內燃機汽車，而且成本更高。

Stellantis CEO唐唯實 路透社

事實上，在今年早些時候，面對歐洲的電動化轉型，唐唯實就曾表示，歐洲需要打造自身的電動汽車供應鏈並加強自身的競爭力。他還表示對中國進口電動汽車的加税，並不能改變歐洲電動汽車落後的事實。

然而，歐盟在關税政策上的一意孤行，以及德國、法國等國政府對於電動汽車激勵措施的取消，都令處於上升期的歐洲電動汽車市場遭受了嚴重的打擊。唐唯實在今年9月表示，“我們又回到了原點，那就是如何以內燃機汽車的價格銷售電動汽車，以實現盈利。”

在Dataforce 8月的報告中，這家調研機構也提到：“純電動與插電式混動車型具有最大的減排潛力，但歐洲的補貼削減阻礙了它們的轉型。”

如今，Stellantis之所以敢於支持碳排放推行的根本原因，則源於其對市場和自身產品的信心。

隨着Stellantis與零跑汽車成立合資公司並開始引進電動化與智能化技術，該集團認為自身將有能力基於中國的智能汽車平台上推出一系列來自雪鐵龍、歐寶和菲亞特的低成本電動汽車。

矛盾仍將長期存在

歐洲汽車製造商之間的矛盾，也展現了歐盟在歐洲電動化轉型上模稜兩可的態度。

從碳排放標準細則來看，歐洲仍期望自身能夠以行業內的高標準來引領低碳市場的走向，並藉此在全球減碳背景下取得領先地位。但在具體實施方面，歐盟卻始終無法給到成員國內的汽車集團更有力的政策支持，對內缺乏相關產業的政策扶持、對外加高貿易壁壘阻礙優質外資進入擴大市場需求。從結果來看，歐洲電動汽車產業正在二者的拉扯中不斷被摧毀。

代表歐洲多數汽車集團呼籲推遲新規時間的ACEA，也有充足的數據來表明，歐洲需要更加明確的電動化轉型目標。今年1—7 月，純電動汽車佔歐盟新車註冊量的12.5%，遠低於符合更嚴格的排放規則所需的水平。

不過，正如唐唯實所言，排放政策的推遲並不能改變全球變暖的客觀事實，也無法阻礙中國電動車日益增長的競爭力。

時至今日，歐盟仍未在歐洲的電動化轉型政策上做出統一且堅決的表態。這也意味着，如果歐盟堅持以減碳為政治目標，那麼歐洲車企最終也仍要回到尋找自我救贖的道路上。

歐洲汽車新聞

Dataforce曾在報告中給出過車企應對碳排放的方法：如果一家汽車製造商的產品組合中沒有HEV（混合動力汽車），那麼它需要銷售37%的EV和PHEV車型；但如果一家汽車製造商的HEV銷量佔55%，那麼它可以將後者的數字降低到23%。

此外，除了操縱自己的動力系統產品（例如，通過將高排放汽車從市場上撤出）之外，汽車製造商還可以專注於通過廉價的磷酸鐵鋰電池技術，降低電動汽車的入門成本並擴大生產規模。

而在大眾已經開始通過關閉德國本土工廠來應對銷量下滑與碳排放難題時，其他歐洲車企又將在歐盟強硬態度下作何抉擇，仍是擺在各家車企前的一道“必答題”。

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