張仲麟：新能源車上高速秒變“電動爹”？國慶我來了個三千里極限測試

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

每逢國慶長假，總離不開兩個話題：景點人擠人與路上車堵車。這幾年隨着我國新能源汽車產業的迅猛發展，又讓長假多了一個話題，那就是“電動爹”長假跑長途體驗如何？有人説電動車長假期間跑長途就等着在服務區裏排隊充電幾小時；而又有人表示現在高速路沿途電動車的配套設施建設很充分，不必擔心。

作為一個在互聯網上較為活躍的背後插滿刀的純電車車主，雖然之前已經用純電車跑過單程350公里的長途表示沒問題，但有人質疑一個是距離短了一個是非長假期間，所以説明不了問題。對此我是認可的，畢竟平日與長假期間完全是兩種不同的情況，光一個高速路上動輒幾小時的堵車就不是平時能遇到的，更別説服務區充電樁爆滿了。

於是，本着“絕知此事要躬行”的態度準備國慶期間來一次純電車的三千里自駕行。而下個月的珠海航展，我更是計劃用純電車從上海直接開到珠海，這次國慶出行也算是進行一次“純電車長距離高速出行驗證試驗”。

國慶期間去熱門景點很顯然是一種與自己過不去的行為，也因此選擇的主要是一些二線旅遊目的地以避開洶湧的人流，選擇了揚州與日照這兩個目的地。最終目的地是日照這個距離上海高速路程有六百多公里的海濱旅遊城市，而加入揚州一方面是對那邊的美食美景念念不忘，另一方面也是作為中間站進行休息與充電。畢竟我有一天累計開車七八個小時的體能，但夫人沒有啊，也因此一路規劃下來，這個國慶長假就變成了一種“純電車三千里”。

高速路上的考驗

不論是理論還是實際上，對電動車來説擁堵並沒有那麼值得操心。油車堵車怠速時會持續耗油而電動車堵車時可沒有電機怠速一説，能耗只有低壓系統與空調。但是車耗得起人卻是“坐牢”，因此能避免堵車還是得避免。我信心滿滿地認為10月2日上午出發的話應該已經過了擁堵高峯，也因此在10月1日半夜看着一路暢通三小時就能到揚州時，雖然心動了一下但依然選擇按原計劃2號一早出發。

而結果就是，作為多年沒有國慶出行的人，我對國慶道路狀況產生了極大的誤判。哪怕早上七點半就出發了，前往揚州的高速導航顯示的依然是扎眼的大段紅色擁堵路段，預計到達時間從半夜的三小時變成了六小時。行吧，就當順便體驗一把電動車的國慶擁堵路況了。

好在我這輛2022年的純電車具備高速領航能力，在擁堵路段情況下直接使用高速領航功能讓輔助駕駛自己順着車流慢慢開。這也算極大緩解了擁堵所帶來的焦躁感與頻繁啓停的疲勞感，把最為糟心的部分交給電動車來解決。如果高速上行駛的大貨車能夠普及L2級行駛輔助，相信會有效改善大貨車司機的體驗與提升道路安全水平。

堵車是國慶出行最糟糕的一部分，而電動車普遍配置的輔助駕駛則有效的改善了體驗減輕了疲勞

當花了五個半小時終於到達揚州後，我看了下車輛的能耗數據：每百公里16.2度的能耗。這個數據相比平時市區裏日常通勤時每百公里17.5度的能耗要低了不少，乍看之下讓人有些意外，但仔細一想又在情理之中，車流較大使得車速長期處於80-100公里每小時的能耗最佳區間，而堵車時緩慢前行又處於極低的能耗，最終出現了擁堵路況下能耗水平接近了理論值的情況。

而從揚州到日照這一段則是充分吸取先前教訓，果斷選擇在夜間錯峯出行，而這又形成了另一個電動車典型高速工況：長距離高均速。從揚州到日照的高速路段有約430公里，對電動車來説如果要單程開完屬於較為極限。但對我來説這恰好是個測試高速理想條件下（大部分路段限速120）極限里程多少的機會。

既然知道是極限測試，在從揚州出發時就已經做足了準備，以98%的電量從市內出發然後上高速。如果用一句話來形容這段路程，那就是：一路暢通。夜間稀少的車流使得車子可以一直頂着120公里每小時的限速狂飆，隨之而來的是電量的飛速下降。

對於能不能不充電跑完這420公里高速，我心裏多少有些沒底。但導航上顯示的密密麻麻服務區以及空閒的充電樁又給了我冒險一把的勇氣。當路程到三百多公里時，車機上顯示的到目的地預計剩餘電量已經是個位數。到了四百公里時，車機已經顯示“剩餘電量無法抵達目的地”。好在剩餘電量是按照到目的地來計算，而我只需要下高速就行。因此，當夫人看着車機提示憂心忡忡我會不會拋在路上時，我自信地表示：放心，沒問題。

最終，還是我的計算贏了。當車子從高速口駛下時電量還剩下9%，足夠再開三四十公里更別説開到充電站了。而計算了下出發前後的電量以及里程，得出的數據是：均速105公里每小時、總里程430公里（含十幾公里的城市道路）、平均電耗18.6度每百公里，400公里高速路高均速行駛驗證試驗宣告成功。

由此國慶期間電動車出行的兩種極端工況算是都讓我碰上了。而在“小馬過河”後我的結論是，不論擁堵還是高速行駛，對電動車來説早就不是難題了。至於所謂的“電動車在高速上都是龜速車”這種言論……我建議多開開高速，看看那些龜速車是藍牌多還是綠牌多。

補能又如何？

每逢長假，總會出現高速路服務區上電動車車主們為了一個充電樁打破頭，而這往往會用來嘲笑電動車車主“養了個電動爹”，也因此在國慶出行時我格外關注了下電動車的沿途充電情況。

先説最受關注的高速充電好了，在一早出發時車機上就顯示沿途服務區充電樁基本都被佔用了，進入服務區後看到的情況也與之相符。通常服務區有4—8個充電樁，往往很容易飽和。而大型服務區雖然有着更多的充電車位、甚至還有第三方充電樁，但車流也更大，反而更容易造成排隊現象。而且不僅僅純電車會充電，一些混動車型也會佔用充電樁進行充電，使得高速服務區內的充電樁資源更為緊張。

8個充電位全部佔滿對國慶期間的高速路服務區來説是家常便飯

而更為要命的莫過於排隊充電了

對服務區來説建設更多的充電樁並不是難事，但是服務區的充電樁需求本身就有着強烈潮汐性的特性，為了短暫的節假日高峯而建設大量充電樁只會造成平日裏的大量浪費。但正所謂充電何必要在服務區？因此，我本次國慶出行也是嘗試不在高速服務區充電而是選擇下高速充電，體驗一下下高速充電是否可行。

測試結果讓我頗為驚喜，在下高速出了收費站後，我發現方圓5公里內就有七八個充電站而且均有大量空閒充電樁，最近的一個距離高速收費站僅有1.5公里，屬於一抬腳就到。而且相比服務區內平均只有60KW的充電樁，這些高速外的充電樁基本都有着100KW以上的充電速度，甚至還有480KW的超充樁，充電效率比服務區高不少。

高速出口附近有着不少充電站

下高速找個出口附近充電站不比在服務區排隊耗着強？

從相關報道來看，目前對於解決服務區高峯時期充電資源緊張還有一個辦法，就是使用移動式充電車以及搭載大容量電池的充電機器人來充當“汽車充電寶”。雖然我在高速服務區上並沒有遇到此類服務，但這確實是一個不錯的解決方案。以常見的純電車80度電池為例，通常高速上補能是從30%充電到80%左右，也即充電四十多度，對於移動式充電設備來説這也是其攜帶的電池所能達到的電量。而且移動充電設備可以利用閒時進行充電補能，最大化利用電網資源。相信隨着此類設備普及能極大緩解高峯時期服務區充電緊張的情況。

應急充電車與充電機器人

而城區內充電就更不需要擔心了，不論是揚州還是日照城區內有着大量的充電站可以充電，更不用説市中心商圈了。因此我往往是要去吃飯時將車停在商場充電站裏進行充電，等吃完飯時基本就已經充電完成正好開走了。

哪怕在三線城市，市中心的大型商業綜合體往往都有充電站可供充電

而其中比較有趣的一點是，有一個充電站恰好在加油站中。在加油站距離加油機有幾十米的安全區域設立了一個8車位的充電站以供充電，一邊是汽油車來往加油一邊是電動車插槍充電，兩者相安無事也是頗為有趣。而這也是未來電動車越來越普及油車日益減少後加油站的一大出路：部分加油站利用其優越的地理位置可以搖身一變成為充電站，在新能源時代繼續發光發熱。

中國石化的加油站開始兼職充電樁，開拓新業務

既見未來，為何不拜？

在國慶之旅中，我也着重觀察了各地的新能源車使用情況與配套設施。在揚州這種典型南方三線城市自然不消多説，路上行駛的車輛是綠牌新能源汽車居多。而在山東日照這個北方城市街頭，能看到的綠牌新能源車基本都是以外地牌照為主，本地（山東）牌照依然是藍牌的燃油車居多。

最為典型的是在南方出租車已經全部使用新能源純電車了，而在山東日照出租車依然是燃油車為主。這一方面是因為燃油車有着巨大的存量優勢，而另一方面多少也是北方地區出於冬季氣候因素對電動車的接受度依然不高。

在日照街頭依然是藍牌車為主

但隨着新能源汽車滲透率超過50%與老舊燃油車逐步退役，“綠增藍減”的大趨勢是不會改變的。雖然當前還是藍牌汽油車居多，但山東本地牌照的新能源車也有着相當的可見度，而且多為十幾萬元級別的混動車。可見只要有合理的價格與技術路線，北方三線城市市場對於新能源汽車也有着一定的接受度。

在日照旅行時讓我印象深刻的一點是無處不在的充電樁。市區以及大型商業體內有大量的充電站並不稀奇，但日照的景區停車場內也有國家電網8車位充電站讓我多少有些意外。而在日照遠離市區二十幾公里的郊區也能看到充電站時，讓我意識到配套設施早已滿足，而新能源汽車在下沉市場的爆發節點也即將到來。

不可否認，目前新能源車相比傳統燃油車在補能效率以及低温天氣等環境中依然存在一定劣勢，但隨着我國新能源汽車配套基礎設施的大力發展以及新能源汽車技術的突飛猛進，一個個痛點正逐步變小甚至消失。而隨着越來越多新能源汽車在道路上行駛並且越用越好，傳統汽車用户的固有觀念也逐漸被現實所改變，並最終親自驗證“真香”定律的正確性。作為千萬電動車車主之一，我很榮幸能參與到這一時代進程之中，身體力行地支持中國新能源汽車產業的發展，見證新能源汽車成為中國製造的新名片。

最後相信很多人好奇我這一次國慶出行用車成本多少。嗯，算了下一共行駛了1570公里，充電費累計220元。

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