白玉京：歐美航司卷不贏中國，不要甩鍋“俄羅斯不讓飛”

【文/觀察者網專欄作者 白玉京】

“這條近道我不能走，所以你也不能走。”

“你走了這條我不能走的近道，我就告你不公平競爭。”

“如果你抄近道省路費了，我就不跟你玩了。”

這些離奇的要求和指責，相當之奇葩的邏輯，實是讓人覺得不可思議。然而，現實就是這麼魔幻，這麼不講道理。近日個別美西方航空公司減少或停飛了中國航線，鬧得沸沸揚揚。如果我們總結梳理一下，事情的真相，基本繞不過去以上三句。

比如荷蘭皇家航空（KLM）掌門人林特爾，要求歐盟採取措施，應對中國航司“不公平競爭”。林特爾聲稱，中國航司可以飛越俄羅斯領空，可以節省2-4個小時，節省了時間和成本。相應地，反襯出荷蘭皇家航空的成本較高，直接反映在機票價格高。

林特爾“羨慕”中國航司可飛俄羅斯

北歐航空宣佈暫停哥本哈根到上海的直飛航線，這是其在中國內地唯一的一條航線，其聲明非常有代表性，跟其它減少航線或停飛的航司基本一致：

“持續的烏克蘭衝突和隨後的俄羅斯領空關閉迫使我們改變航線，導致旅行時間更長，成本更高。此外，我們還面臨着來自中國國內航空公司的激烈競爭。”

所以，走不了近道，賺不了錢，就怪上了中俄？

飛越俄羅斯是近道

我們會發現美西方航空公司爭論最激烈的一點，就是中國航司最大的優勢，在於可以飛越俄羅斯。問題來了，飛越俄羅斯有什麼好處、有多大的好處？

我們在分析航線之前，必須要記住一件事：航線並不是在扁平的地圖上畫直線，取兩點最近這麼簡單。

地球是一個球體，俄羅斯國土面積廣大，又在中國以北。拿個地球儀就知道，從中國飛越太平洋到達美國，或是從中國飛到歐洲，飛越俄羅斯會省時省力。飛越俄羅斯的航線被稱為“大圓航線”，提供了顯著的競爭優勢。俄羅斯橫跨歐亞大陸，其地理位置得天獨厚，使得飛越其領空的航班能夠以最短路徑連接東亞和歐洲，從而形成所謂的“近道效應”。通常情況下，走大圓航線的航班能縮短約2-4小時的飛行時間，大幅減少了航程距離。

東航MU587航班，從上海飛紐約，注意飛越俄羅斯的“大圓航線”。

航程縮短直接帶來了燃油成本的降低。燃油成本通常佔航空公司總運營成本的很大比例，因此航班的燃油消耗對航司的盈利能力而言至關重要，尤其是長途航班，幾小時的飛行差距就會產生明顯的成本差異。

此外，時間縮短也有助於提升航班準點率，特別是在旺季，這對需要轉機的乘客而言尤為重要，減少了因延誤而錯過下一航班的風險，提升了整體旅程體驗。

繞行導致的飛行時間延長也意味着人力成本增加。尤其是在長途航班中。根據FAA（美國聯邦航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）的規定，超過8小時的航班必須安排至少兩個飛行員，而超過12小時的航班則需增加額外的飛行員。假設飛行員的平均時薪為200-250美元，繞飛增加的2-3小時的飛行時間，使得每次航班的機組成本上升約600-750美元。此外，由於機組疲勞管理的要求，航空公司可能需要在目的地安排額外的過夜住宿和後勤支持，進一步加重了成本負擔。

注意這兩張圖對比：都是飛北京至阿姆斯特丹航線。南航CZ345飛越俄羅斯，走大圓航線，距離為5000英里。荷蘭皇家航空KL898繞飛，看上去更直但實際距離更遠，近6000英里。

奇葩的邏輯和霸王條款

在俄烏衝突以前，世界各國的遠程航線飛越俄羅斯是常態，中國、美國、歐洲各國都可以這麼幹。俄烏衝突以後，美西方下達禁令，禁止本國航司進入俄羅斯領空，俄羅斯隨即宣佈反制，還有些航司以安全為由不飛越俄羅斯領空。

俄烏衝突對航空業的衝擊之大、震盪波幅度之廣遠超人們的想象，堪稱航空業的“百年大變局”，重塑了航空產業的格局。目前美西方航司所謂的“縮減中國航班”，從某種意義上來説，也是餘震的表現之一。

美西方政府下令禁飛俄羅斯後，制裁之劍揮下，先受傷和最受傷的都是美西方本國的航司。而美國航司受傷之後，不是致力於推動解除或鬆綁禁令，反而是回過頭來遊説美國政府出台禁令，“禁止任何美國起飛、降落、中轉的航班飛越俄羅斯領空”。這對所有航司都造成了巨大影響。中國並不是所有飛往美國的航線都會飛越俄羅斯。中美航班談判成為漫長的拉鋸戰，美國不斷增設霸王條款，甚至要求與美國對航的中國航班不再飛俄羅斯上空航線。

航線改道，因美西方對俄羅斯的制裁而起，這裏只有受害者，沒有受益者。但受害者加害其他受害者之舉，也就破壞了規則和底線。

在俄烏衝突之前，國航CA981從北京到紐約可飛越俄羅斯領空，以利用更短的航線。這一較直的北極航線通過俄羅斯東部和西伯利亞的空域，大約需要13小時左右完成整個飛行。而CA981等航班改道太平洋方向繞行阿拉斯加，飛行時間因繞行而增加至約15小時。

以東方航空執飛上海至紐約的MU587航班為例，飛越俄羅斯上空的航線，耗時從13小時46分到15小時09分不等。如果改道，或需增加3個小時左右。

美西方航司在指責中國航司抄近路以外，印度等國和中東國家的航司也無辜躺槍。印度航空公司在飛往美國的航班上，通常選擇飛越俄羅斯領空。例如，德里到舊金山（AI173）、德里到紐約，以及德里到芝加哥的航班也有可能飛越俄羅斯。這一選擇為印度航空在運營效率和成本上提供了顯著優勢，與不繞飛的美方航司相比，通常可以節省數小時的飛行時間及相應的燃油消耗。

印度航空表示躺槍，它也非常喜歡走“大圓航線”。

合着除了美西方以外，其它國家也是“不公平競爭”？

一個沒有提到的事實

歐美航空公司在無法飛越俄羅斯領空的情況下，繞行帶來了顯著的成本增幅，這被廣泛視為當前中美歐航線競爭中的不公平因素。

然而，實際上，這種影響在中美航線中並非一概而論，尤其是對於多數連接美國西海岸和中國的航線來説，俄領空的使用對市場結構並未構成決定性因素。

在實際的航線數據中，絕大部分中美航班主要集中於洛杉磯、舊金山和西雅圖等美國西海岸城市飛往中國的航線。這些航班通常沿太平洋航線直飛，並不途經俄羅斯領空，因此中方航空公司在這些航線上並未因俄領空使用而獲得顯著的成本優勢，美國航司照樣打不過中國航司。例如，洛杉磯至北京的航線距離約6300英里，平均飛行時間為12小時，主要由中國國際航空和中國南方航空等中方航司運營。

值得注意的是，中方航司對美西航線的集中佈局並非偶然，而是基於市場需求和成本控制的戰略。洛杉磯和舊金山等城市擁有龐大的華人社區，市場需求穩定，中方航司通過集中資源在這些航線上獲得競爭力。即便無需俄領空優勢，僅憑航線規劃和運營效率的優化，中方航司也能擴大市場份額。

綜上所述，俄領空使用對中美航線競爭的影響被部分誇大。美西航線不使用俄領空的情況表明，將競爭歸因於俄領空，忽視了更深層次的市場定位和資源配置。航空公司在國際市場中的競爭力更多地源於航線佈局、成本控制和市場定位，而非單純的空域通行權。

卷不贏中國航司

美國和歐洲航空公司在與中國航空公司進行遠程航線競爭時，處於一定劣勢，主要原因可以歸結為機隊規模和運營效率的差距。

中國航空公司近年來大力擴展其遠程機隊，以適應中美和中歐航線的高需求。例如，中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空等主要航空公司都在增加大型遠程飛機的採購，包括波音787、777，以及空客A350等機型。這些機型具備高燃油效率和較大的載客量，適合跨洋航線。據《飛行國際》數據，截至2023年，中國三大航司擁有的遠程寬體機總數接近300架，而美國的主要航空公司，如達美航空、聯合航空等，因疫情後削減了部分國際航班，導致其機隊增長放緩。

中國遠程機隊實力強大，國航波音748不是性價比最高的，但肯定是最大的，堪稱中國航司出海的名片。

在運營效率方面，中國航司採取靈活的市場策略和有效的機隊管理。例如，中國的三大航司在美西航線上採取了高密度佈局，確保高客座率的同時也優化了機隊使用率。此外，數據顯示，中國航司的國際航班平均利用率普遍高於歐美航司。根據IATA和CAPA的數據，2022年中國國際航班的客座率達到85%，高於同期歐美航空公司平均的78%左右，這表明中國航司在資源利用上具有更高的靈活性和效率。

中國航司的機隊規模大、覆蓋廣，帶來了明顯的規模效應和成本優勢。對於跨洋航線，這些航司能夠通過批量採購獲得較低的飛機和燃料成本。此外，中方航司可以通過優化航班時刻表和調度安排，實現更低的運營成本。例如，據波音公司的統計，遠程航班的單位成本在中國航司中普遍比歐美航司低10%-15%。這些節約使得中方航司在票價上更具競爭力，進而吸引更多乘客，從而進一步鞏固其在中美、中歐航線中的市場份額。

中國市場的客流需求為中國航司提供了持續的支持和增長空間。隨着中國國際旅行需求的快速增長，中國航空公司不斷增加直飛北美和歐洲的航班。根據2023年民航數據中心的統計，中國赴美旅客年增長率達到了30%以上，這種強勁的需求推動了中國航司的航線擴展，也讓歐美航司在這方面難以匹敵。

綜上所述，儘管俄領空問題給歐美航司帶來了挑戰，但根本原因在於中國航司在機隊規模、運營效率、成本管理和市場需求上佔據優勢。因此，可以説歐美航司在國際競爭中“卷不贏”中國航司，不僅是繞行俄領空的影響，更在於整體實力的相對差距。

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