想當東盟電動汽車中心，印尼面臨掣肘

（文/潘昱辰 編輯/高莘）今年8月初，由中國貝特瑞新材料集團以及新加坡Stellar Investment共同建設的鋰電池負極材料工廠，在印度尼西亞中爪哇省肯德爾工業園正式投產。

時任印尼總統佐科親自出席了投產儀式，以彰顯該國立志打造東南亞電動汽車產業中的雄心。據新加坡《聯合早報》報道，佐科在開業儀式上強調，印尼正在中企的幫助下構建一體化的電動汽車生態，以進一步融入電動汽車全球供應鏈。

印尼時任總統佐科出席印尼貝特瑞投產儀式 貝特瑞

“如果它們已經在其他國家建立工廠，也許就不需要在印尼建廠了。”印尼海洋事務與投資統籌部前副部長拉瑪認為，印尼必須趕在國際廠商在其他地方落腳前，把它們吸引到印尼。

發展電動車，老天給飯吃

為什麼印尼國內對電動汽車如此情有獨鍾？拉瑪認為，印尼的鎳儲量是一個決定性因素：“印尼有可能發展電池產業，而泰國和越南沒有這個條件”。

印尼是東南亞第一面積大國（世界第14）和第一人口大國（世界第4），擁有足夠體量的市場規模。根據印尼機動車業協會的數據，2023年，印尼生產汽車139.6萬輛，今年上半年為56.2萬輛，是僅次於泰國的東南亞第二大汽車生產國。

但與其他東南亞國家不同的是，印尼擁有得天獨厚豐富的地質資源。其中鎳、鈷、錳等金屬是動力電池的核心原材料，而印尼是全球第一大鎳生產國和第二大鈷生產國。基準礦物情報的數據顯示，印尼的精煉鎳產量佔全球57％，預計到2030年還會增至69％。

位於蘇拉威西島的中國印尼綜合產業園青山園區 視覺中國

靠着老天給飯吃，印尼希望以資源優勢爭取國際大廠前來本國投資，以爭取電動汽車的產業鏈，以降低對石油進口的依賴。對此，印尼於2020年開始禁止出口鎳原料，並將電動汽車列為18個先鋒產業之一。

為促進電動車的銷售，印尼政府於2023年3月推出了一系列鼓勵政策。其中國產零部件率達到40%的電動汽車，銷售税由11%降至1%，並提供生產補貼。此外，如果外國企業承諾在2027年底之前在印尼設廠，並生產與進口量相當的電動車，那麼在2025年之前可享受免關税優惠。

在政策的鼓勵下，印尼電動車的銷量在近一兩年有了很大發展，印尼汽車協會的數據顯示，今年1—8月，印尼電動汽車的批發銷量達2.33萬輛，比去年同期翻了一番。

按照印尼政府的規劃，到2030年前國內電動汽車的市場保有量達到220萬輛，具備每年50萬輛電動汽車的產能，成為東南亞電動汽車產業中心；到2050年只銷售電動汽車。

擁抱中企，東盟大國走上快車道

印尼電動車的爆發與中國車企密不可分。中國是全球最大的新能源汽車市場，並擁有最完整的電動汽車產業鏈。基於這種優勢地位，中國企業成為印尼電動車產業的主要外國投資者。

以貝特瑞項目為例。中新雙方在第一階段投資4.78億美元（約合人民幣34.1億元），每年將生產8萬噸負極材料，年產能足以支撐生產150萬輛電動汽車，並預計將於今年第四季度開始建設第二期項目，將產能翻至每年16萬噸。

據貝特瑞董事長賀雪琴透露，公司將在二期工程額外投資2.99億美元（約合人民幣21.4億元）。此後，印尼將成為僅次於中國的全球第二大負極材料生產國，將填補印尼，乃至整個東盟地區鋰離子電池負極材料領域的空白。

印尼貝特瑞園區 貝特瑞

而在貝特瑞之前，印尼已有青山控股、中偉股份、力勤資源等上游中資企業進入，以及寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等中國主要動力電池製造商在印尼佈局。

更早之前，諸如上汽通用五菱、賽力斯（原東風小康）等整車企業便已在當地建廠投產。其中，五菱7年來在印尼累計生產汽車超過14萬輛，是當地中國車企的領頭羊。

截至目前，進入印尼電動汽車市場的除五菱和賽力斯外，還奇瑞、比亞迪、長城等主要中國車企。根據印尼汽車工業協會的數據，五菱仍是今年上半年在印尼電動汽車銷量最高的品牌，市場佔有率超過一半。值得一提的是，全球最大的新能源汽車製造商比亞迪今年6月才進入印尼市場，但表現非常強勢，7月已取代五菱登頂月銷量冠軍。

2024印尼國際車展上的五菱展台 視覺中國

此前於5月，比亞迪也宣佈在雅加達蘇邦工業園建設工廠，預計在2026年投產。而五菱也已宣佈將於今年底前在印尼的工廠生產動力電池。

除中國外，其他主要汽車工業國近年也盯上了印尼這塊香餑餑。如韓國現代汽車與LG新能源合作投資11億美元（約合人民幣78.5億元），在西爪哇省建設印尼乃至東南亞首座動力電池工廠，並於9月啓動印尼首個電池單元生產；此外，來自德國的巴斯夫、法國的埃赫曼等鎳業巨頭也已加大了對印尼的佈局。

內憂外患，挑戰猶存

雖然印尼擁有成就電動汽車產業鏈的許多條件，但作為發展中國家，印尼要想實現這一夢想，仍面臨諸多挑戰。

印尼是世界上最大的羣島國家，全國共計有超過1.7萬個島嶼，因而國內公路交通極為不便。根據世界經濟論壇（WEF）公佈的全球競爭力指數排名，2019年印度尼西亞的交通運輸服務效率的綜合排名在153個國家中排在第54位，其中公路質量僅排在第110位。

因此，交通基礎設施成為了本屆印尼政府的優先發展項目，根據印尼政府的《2020-2024年國家中期發展計劃》，計劃未來5年把高速路修通至全國的小型工業區、經濟特區、旅遊區、農業區和漁業區等，以促進當地經濟。

除此之外，印尼電動汽車產業存在基礎設施建設和產業鏈配套能力不足的問題，尤其是充電基礎設施仍較為落後，成為制約當地消費者選擇電動汽車的主要原因。截至2022年，印尼國內共有238個電動車充電網點和570個充電樁，同比增長113%，但尚不足以滿足需求。預計到2030年，印尼將需要至少3.2萬個充電樁。

對此，電動汽車配套基礎設施的發展也被寫入《2020-2024年國家中期發展計劃》，在全國範圍內規劃建設充電網絡。根據印尼國電公司的計劃，到2030年建設將2.47萬個電動汽車充電站，以滿足25萬輛電動汽車的充電需求。

此外也有環保人士警告稱，由於加速開採鎳礦，印尼的森林濫伐現象也有反彈趨勢。研究組織“氣候焦點”高級顧問艾琳·D·馬特森(Erin D Matson)表示，自2015年至2022年，印尼的森林砍伐率降幅是熱帶國家中最大的，然而僅僅2023年一年，印尼的森林砍伐率就飆升了57%——對紙張和鎳金屬的需求激增成為了主要原因。

印尼遭到砍伐的山林 視覺中國

另一方面，受到美國《通貨膨脹削減法案》影響，印尼正尋求減少中國企業在新設鎳礦項目中的參與份額，以符合獲得美國政府税務減免的條件。

此前據《金融時報》、彭博社和路透社等媒體7月報道，印尼官員正與投資者磋商，在新建的鎳冶煉廠項目中把中企的股份定在25％以下。

根據《通脹消減法案》，自2025年起電動汽車可獲得減税，但汽車製造商不能由“受關注外國實體”持股超過25％。而中國則被包括在“受關注外國實體”之內。

印尼海洋事務與投資統籌部副部長塞普蒂安解釋稱，這不只是基於符合美國減税條件的考量，也是為了促進投資來源的多元化。

塞普蒂安還表示，此前中企正與印尼和韓國企業接洽探討合資建廠，以符合美國減税條件。但他強調，這些純屬企業之間的安排，印尼政府不會介入或制定強制措施限制中企股份。

佐科與馬斯克合照 馬斯克instagram

此外在獲得美方減税前，印尼仍在和美國進行自由貿易協定談判。截至目前，雙方正商討讓協議涵蓋關鍵礦物，但沒有達成協議。

事實上，印尼也一直在尋求以特斯拉為首的美國電動汽車製造商前來投資。早在2022年，前總統佐科便與特斯拉CEO馬斯克碰面，討論SpaceX火箭項目以及在印尼投資電動汽車產業。2023年8月，印尼海洋與投資統籌部部長盧胡特曾通過社交媒體表示，特斯拉計劃在印尼投資生產電動汽車電池材料，並將在未來幾個月發表聲明。

然而在此之後，有關特斯拉在印尼投資的消息便逐漸平息。另據印尼當地媒體今年9月報道，印尼國家投資部部長負責人羅斯蘭尼承認特斯拉決定不在印尼投資，並透露主要原因是該國繼續依賴化石燃料發電。可見，印尼想要穩當東南亞的電動汽車產業中心，依然任重而道遠。

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