歐盟對華加徵關税同日，大眾汽車的轉型再次暴露在聚光燈下

（文/周盛明 編輯/高莘）

隨着本週大眾汽車向其勞資委員會透露關閉工廠、大規模裁員和減薪的計劃後，數以千計的德國工人於本週二（當地時間10月29日）在全國範圍內發起罷工。

大眾汽車工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）當地時間週一稱，作為削減成本舉措的一部分，大眾汽車計劃關閉德國本土10座工廠中的至少3家，並大幅縮減其餘工廠的人員規模。

除此之外，大眾還計劃給全員減薪10%，以及在2025年和2026年凍結工資漲幅。

工會進一步表示，大眾汽車正計劃將部分部門外包給外部公司，或轉移給大眾汽車的海外總部。

參與罷工的德國製造業員工 德新社

至此，以大眾汽車為代表的德國老牌汽車企業進一步暴露在全世界各國媒體的聚光燈下。作為一個老牌工業強國，德國的車企和德國的未來走向正如同罷工遊行的工人手中的火把一樣飄揚不定。

輿論漩渦

如果説新能源轉型、財務業績壓力、德國能源危機、歐盟關税等一系列事件是炸藥桶中的“火藥”，那麼大眾汽車今年9月初的一份聲明則是矛盾顯化的“引線”。

9月2日，大眾汽車宣佈，鑑於當前“財務狀況極度緊張”，不排除關閉位於德國的汽車製造廠和零部件工廠的可能性，並計劃與工會代表進行談判。大眾汽車還終止了1994年與工會簽訂的一項就業保護協議，違背了2029年之前不在德國裁員的承諾。

據德新社、路透社等多家媒體報道，在9月4日舉行的員工大會上，大眾高層們承認了當前的困境，表示集團將實行“降本節流”。大眾汽車首席財務官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）在會上表示，留給集團扭轉頹勢的時間不多了，為此，工人和管理層有共同的責任來進行合作，削減開支，幫助大眾在市場向電動汽車的轉變中生存下來。

9月4日，大眾汽車在總部舉行員工大會 路透社

據路透社、法新社等多家媒體報道，9月25日，大眾汽車結束了與工會間的首輪集體談判，明確拒絕了工會加薪、反對裁員等要求。工會代表表示強烈不滿，威脅即將舉行罷工。大眾汽車高層則重申，公司在與中企等對手的競爭中處於不利地位，“情況非常嚴峻”，呼籲員工“為公司貢獻”。

10月28日，大眾汽車工會透露的關閉工廠、裁員、削減工資、外包部分部門的消息和大規模罷工的消息進一步吸引外界關注。

大眾汽車工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo） 德國《圖片報》

值得注意的是，處於漩渦中心的不只有大眾汽車一家德國車企。據德國當地媒體《圖片報》的消息，參與本次罷工的員工還包括寶馬汽車、梅賽德斯-奔馳集團、採埃孚、博世、凱世曼鑄造集團等。

複雜形勢

當地時間週三，大眾汽車公佈第三季度財務業績。據悉，大眾汽車三季度營業利潤為28.6億歐元，第三季度銷售收入同比下滑0.5%至約785億歐元。

大眾汽車表示，2024年第三季度汽車銷量與去年同期相比下降了8.3%。

據《路透社》《歐洲汽車新聞》等多家外媒9月報道，在不到三個月的時間裏，大眾汽車兩次下調了年度業績預期。

大眾在德國的十座工廠 《金融時報》

大眾汽車預計，2024年的利潤率將降至5.6%，低於之前設定的6.5%至7%的目標。此外，公司預測2024年的營收將下降0.7%——從2023年的3220億歐元降至3200億歐元，而此前大眾對營收的預測是增長最多5%。

實際上，梅賽德斯-奔馳、寶馬、保時捷、沃爾沃也都相繼下調了2024財年業績預期。

在一系列的事件背後，世界各國媒體打向德國的聚光燈照射出了不同角度明暗光影。

看客、政客和漩渦中的人

美國《華爾街日報》報道顯示，成本問題是大眾目前亟需解決的一大問題。德國汽車工業協會的分析顯示，德國的勞動力成本是歐洲最高的，且自從俄烏危機導致德國無法獲得俄羅斯廉價天然氣以來，該國的能源成本也隨之上升。

德國汽車工業協會的報告稱，德國企業支付的電費比美國或中國競爭對手高出三倍，同時還面臨着更高的税收和日益繁重的官僚負擔。

此外，基礎設施和供應鏈的建設也成為了歐洲車企轉型的掣肘。

歐洲汽車製造商協會（ACEA）總幹事弗里斯（Sigrid de Vries）表示：“我們需要在所有歐盟國家大規模普及電動車，以實現歐洲雄心勃勃的減排目標。但如果沒有遍佈全歐盟的公共充電基礎設施，就不可能實現這一目標。”

英國《金融時報》指出：“在歐洲，電動汽車的生產成本仍然很高，主要是因為電池成本高昂，導致電動汽車價格昂貴。消費者希望電動汽車更便宜，充電站更多，許多人都推遲購買電動汽車。”

在此背景下，歐盟政客卻將危機簡單歸因為中國新能源汽車的威脅——儘管遭到包括德國在內的多個國家的反對，歐盟委員會還是於10月29日通過了對從中國進口的電動汽車徵收額外關税的規定。

歐盟與德國等成員國之間的分歧正在逐漸擴大。從趨勢來看，相比看客的評論、政客的説辭，更應該看重的或許是身處漩渦中心的車企們下一步的舉措。

以大眾汽車為例，不論是在美國投資高達50億美元和新勢力Rivian成立合資公司提升軟件開發能力，還是在中國向小鵬投資7億美元、向地平線投資10億美元提升電子電氣架構和智駕能力，這些舉措證明，“降本”並不意味着不作為，陣痛期裏節省下的現金流將花在“刀刃上”。

大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德（左）與地平線創始人兼CEO餘凱（右） 地平線官方

此外，Stellantis也斥資 15 億歐元收購了零跑汽車20%的股份，以此彌補自身在電動車上的技術短板，並且Stellantis也可以利用自有工廠的閒置產能，避免出現更多的裁員和工廠關停。

Stellantis首席執行官唐唯實（右） 彭博社

2024年5月，雷諾集團也和吉利成立合資公司，共同開發更先進的內燃機技術。

雷諾首席執行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）進一步表示，歐洲汽車行業及其供應商“需要中國人的幫助”，尤其是在關鍵的電池供應鏈方面。

從這些趨勢來看，大眾汽車在德國爆發的問題並不是走得太慢。相反，正因為迫在眉睫的危機到來，走得最快的人會遇到最大的阻力。

大眾和德國遇到的問題不是個例，這些問題在未來可能會發生在任何一個以汽車工業為支柱的歐洲國家。但就算處境可能類似，結局也不會都相同。

“當中國、日本和韓國在技術落後時，他們做了什麼？他們合作了。”前阿斯頓·馬丁首席執行官安迪·帕爾默 (Andy Palmer) 説。

他補充道：“歐洲工業需要讓中國企業在歐洲實現本地化，並與他們合作，才能迎頭趕上。”

天真的沉溺在過去的人，關閉門窗祈求昨日依舊的人，終究會被時代拋棄。新時代的船票或許只能留給有求生意志的人。

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