該不該對車企罰款？歐盟亂作一團

（文/潘昱辰 編輯/高莘）“堅定致力於電氣化的汽車製造商不應該支付罰款。”當地時間11月4日，法國新任經濟、財政和工業部長安託萬·阿爾芒(Antoine Armand)在接受法國《回聲報》採訪時表示，法國將敦促歐盟委員會重新考慮從2026年開始分階段實施的處罰，同時尋求其他國家的支持。

阿爾芒強調，法國仍致力於在2035年禁售燃油車，但呼籲逐步實施排放規則時具有更大的“靈活性”：“我們必須儘快向歐盟委員會提出一些建議，以迅速採取行動。維持2035年目標需要正確的工具，而非阻礙歐洲工業。”

法國工人正在流水線裝配汽車 金融時報

值得一提的是，就在此前一天，中國商務部部長王文濤會見法國外交部外貿部長級代表普里馬。王文濤指出，歐盟對華電動汽車反補貼調查嚴重阻礙中歐汽車產業合作，是中歐業界當前重大關切。法國作為歐盟重要成員國，應發揮積極作用，推動歐委會切實展現誠意，與中方相向而行，儘快達成雙方業界均可接受的解決方案。

今年10月，歐盟正式確定對中國進口電動汽車加徵最高35.3%的關税。在此前的投票過程中，法國是10個投贊成票的國家之一，最終導致歐盟以微弱優勢通過這一決定。對外經貿大學國際經濟貿易學院楊鵬輝博士此前曾對觀察者網表示，法國的目的是迫使中國新能源汽車品牌赴法赴歐投資，由於歐盟中另一大國德國堅持投反對票，唯有法國作為“贊成派”的中堅力量，才能確保投票結果符合其預期。

無論如何，在中國與歐盟有關電動汽車的貿易紛爭中，法國已成為至關重要的一項因素。然而歐洲汽車行業所面臨的危機非由中國而起，也非法國一己之力可以破局。

電動車賣不動，車企不背鍋？

2019年，歐盟在大多數成員的批准下通過了2025-2035年的碳排放新規。根據規定，到2025年，車企的平均二氧化碳排放量需不高於93.6g/km（WLTP標準下），相比2021年減少15%；自2035年起，歐盟轎車和廂式貨車的二氧化碳排放量目標均為零，即實現燃油車禁售。

根據規定，如果車企的平均碳排放量超出規定數值，將會面臨歐盟的罰款——超出的部分會被收取95歐元（約合人民幣736元）/g的罰款，罰款金額還要乘以車企當年的銷量。

根據雷諾彙編的研究，這意味着歐洲電動汽車市場份額需達到的20%至22%，才能實現以上排放目標，即歐洲車企每賣出4輛傳統燃油車，就要銷售1輛電動汽車。

過去，歐洲國家主要以政府補貼的形式來推動電動汽車的消費。以歐洲最大的汽車工業國德國為例，自2016年以來，其總共為210萬輛電動汽車提供了100億歐元（約合人民幣774億元）的補貼。在補貼的作用下，德國電動汽車銷量逐年攀升，市場份額由最初的不到1%突破至目前的近15%。

然而在2023年末，德國等國政府突然取消對每輛電動汽車最高4500歐元（約合人民幣3.5萬元）的補助，加劇了歐洲消費者對電動汽車價格的擔憂。對於補貼的取消，德國政府的解釋是“預算出現危機”。

位於沃爾夫斯堡的大眾汽車集團總部 視覺中國

自補貼退坡以來，歐盟的電動汽車註冊量比去年同期下降6%，總市場份額從14%降至13.1%，遠遠不及能夠實現排放目標的電動汽車份額。國際清潔交通委員會歐洲區域負責人彼得·默克（Peter Mock）便認為，德國過早結束了電動汽車補貼。大多數車企距離2025年的排放目標還有較大差距。

無獨有偶，法國於今年10月10日提交的2025年預算提案顯示，到2025年時，為購買電動汽車提供的補貼將減少三分之一至10億歐元（約合人民幣77億元），並將加大對二氧化碳排放量較高車輛的處罰力度。對此法國財政部解釋稱電動汽車的成本已因規模化和技術進步而下降，其在汽車總銷量中所佔的份額也在提升，市場對補貼的需求已經減少。

德國波鴻汽車研究中心主任、汽車專家費迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）直言，電動汽車普及緩慢的主要原因並非汽車製造商，而是政策使然：“由於補貼被取消，歐洲電動汽車才難以銷售。”

值得一提的是，杜登霍夫一直是歐盟對華電動汽車加徵關税的反對者。他此前強調，通過徵收懲罰性關税與中國“脱鈎”，將對德國汽車產業造成極大損害。他還駁斥了所謂中國“產能過剩”論，認為中國汽車製造商成功的基礎是其競爭力。而其競爭力則源自多年來中企在鋰電池的研發和生產方面投入的大量資金，並由此取得了領先地位。

罰款就能解決問題？

事實上，由於補貼退坡，加之俄烏衝突導致的能源成本上升，以德國為首的歐洲汽車工業的生產成本居高不下。JATO Dynamics的數據顯示，2023年歐洲電動汽車的平均零售價高達6.6萬歐元（約合人民幣51萬元），而同期中國電動汽車的平均零售價約為3.2萬歐元（約合人民幣24.8萬元），不到歐洲的一半。

隨着電動汽車增長放緩，加上來自中國的廉價汽車的競爭，歐洲汽車行業隨之迎來沉重打擊。今年9月，大眾汽車集團計劃首次關閉德國的整車和零部件工廠，改變30年來不在本土裁員的承諾。Stellantis和其他車企也警告利潤率將大幅壓縮。

“目前的規則沒有考慮到過去幾年地緣政治和經濟的深刻變化。”歐洲汽車製造商協會（ACEA）於10月呼籲歐盟採取“緊急救濟措施”，考慮“所有可能的解決方案，以解決不成比例的合規成本”。ACEA強調，隨着電動汽車的銷售放緩，歐洲車企已不太可能實現明年設定的排放目標。

大眾汽車集團 華爾街日報

ACEA還表示，對車企的數十億歐元罰款本可被用於投資電動化轉型，或者在應對來自其他地區的激烈競爭之際，減少不必要的減產、失業以及價值鏈的削弱。

東吳證券研報顯示，歐洲最大的三家汽車製造商分別為大眾、Stellantis和雷諾，其去年的銷量分別為341萬輛、254萬輛、176萬輛。若上述三家車企的碳排放沒有降低，那麼在2025年將分別面臨11億、5億和3億歐元（約合人民幣85億、39億和23億元）罰款，佔其利潤比重3-5%，使其財務狀況雪上加霜。

基於電動汽車需求疲軟的現狀，除各國政府外，包括法國雷諾和德國寶馬在內的一些車企均向歐盟施壓，要求推遲或放寬規定。如寶馬集團首席執行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）則在10月舉行的巴黎汽車峯會上直言：2035年禁售燃油車的政策已不再現實。

雷諾方面也表示，新規定下汽車製造商可能面臨高達130億歐元（約合人民幣1007億元）的罰款。但據滙豐分析師估計，整個行業的罰款約為51億歐元（約合人民幣395億元），不到雷諾預計的一半。

目標變與不變？歐盟再陷裂痕

在政企的呼籲下，歐盟原定於在2026年對新排放規定進行審查，以評估當前的電動汽車技術進步能否符合2035年目標。然而一些政企高層已經表現得迫不及待，如意大利工業部長烏爾索便強調，如果歐盟還要推遲兩年作決定，歐洲汽車行業將被淘汰。

大眾汽車集團則呼籲歐盟在推出和執行有關規定時具有更大的靈活性，但堅稱如果更多的消費者願意購買電動汽車，它將能夠生產出足夠的產品來避免歐盟的罰款。

不過，並非所有車企或機構領導人都反對更嚴格的規定。Stellantis集團首席執行官（CEO）唐唯實（Carlos Tavares）便警告不要放寬歐盟的排放規則。在他看來，如果歐洲汽車行業不得不同時投資於燃油車和電池驅動的汽車，那將延誤電動化轉型，並帶來更高的成本。

Stellantis集團CEO唐唯實在2024巴黎車展 視覺中國

德國汽車工業協會（VDA）首席經濟學家曼努埃爾·考維特（Manuel Kallweit）也稱，他相信大多數汽車製造商都能實現更嚴格的排放目標，並指出該行業過去一直遵循着最初似乎不可能實現的新標準。 他還表示，德國已成為僅次於中國的第二大電動汽車生產地。

此外，儘管來自政企層面均有大量強烈反對聲音，但歐盟官方目前仍堅持既定規則不變。據法國《世界報》報道，就在今年9月中旬，歐盟委員會剛剛拒絕了汽車製造商關於推遲2025年碳排放目標的呼籲。歐盟委員會氣候行動發言人蒂姆·麥克菲(Tim McPhie)強調，2025年目標並沒有發生改變，並稱行業已有“相當長的時間”為轉型的下一階段做準備。

運輸與環境組織的高級主管朱莉婭·波利斯卡諾娃(Julia Poliscanova)更批評汽車製造商要求推遲規定的做法非常荒謬：“汽車製造商過去兩年的利潤超過1300億歐元，它們有多年的時間為達標做準備。”

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