七年“全勤生”，為何挑戰之下依然投注中國
（文/張家棟 編輯/高莘）
歷年進博會上，汽車展區的佔地面積都不算大，對於常年在國際車展上用展台規模吸引眼球的外資車企們來説，在進博會上，似乎總顯得有些難以施展拳腳。
更不用説，今年的外資車企們，還在經受着智能電動的衝擊與中國本土車企的挑戰，所帶來的市佔率與利潤率的雙重“折磨”。
但時至2024年，第七屆進博會上，參展的外資車企們卻無一退縮，包含大眾、豐田、寶馬、奔馳、捷豹路虎在內的多數整車展商，均已連續7年走入進博會的展館，向中國消費者展現着自身的變革。
只不過，相較於過往與車展別無二致的舞台展現以及技術講解，“七年全勤”的外資車企，卻在行業變革與市場壓力的巨大挑戰之下，給出了一份高度一致的“答卷”。
一致選擇：加註中國
如果説3年前寶馬提出的“家在中國”理念還只是這家德國車企自身的戰略轉型，那麼如今進博會上汽車展館中隨處可見的“在中國，為中國”口號，則儼然成為近乎所有主流外資車企一致選擇加註中國市場的最有力證明。
奔馳大中華區業務負責人唐仕凱（Hubertus Troska）表示：“未來，奔馳在繼續引入新產品和新技術的同時，將不斷深化與中國夥伴的合作，攜手推動新能源汽車和智能網聯汽車的發展。”
寶馬大中華區總裁高翔表示：“我們堅信開放創新，在前沿科技領域與中國頂尖科研力量合作，打造滿足中國消費者需求的產品，為用户提供更人性化、更智能、更負責任的出行體驗。”
大眾中國董事長貝瑞德則表示：“憑藉強大的本土研發佈局，以及與中國頂尖的科技公司及本土車企的緊密合作，我們將繼續與中國社會同行不止。”
從今年開始面向電動化與智能化發力的豐田，更是直接將“在中國、為中國”的標語打在了展台大屏上滾動播放。
日產汽車副總裁關口勳（Isao Sekiguchi）則在展會現場重申了“盡興由NI”定製化中國市場戰略。他表示“NI”不僅代表NISSAN Innovation，更代表每一個消費者的“你”。“中國的創新精神與市場活力，將激勵日產汽車不斷加速創新，攜手中國共赴未來。”
攜全系進口車型亮相的捷豹路虎，也在本屆展會上強調了加碼本土化創新，共享中國發展機遇的重要性。捷豹路虎強調，自實施“品牌重塑”戰略以來，捷豹路虎在中國市場成功實現了深度本土化，顯著提升了產品和服務觸點以及用户體驗。
加深在華研發，推動成果落地
當然，“在中國，為中國”絕不是一句口號，全球電動化與智能化轉型的趨勢之下，主流外資車企們也需要藉助“中國速度”甚至是“更快的中國速度”，才有望在全球市場需求全面轉型之後，贏得市場的先機。
在此背景下，本次參展車企的自信，不僅源於面向未來的加註戰略，同樣也展示了當前在中國市場已經開啓的合作與部分成果。
以攜全動力矩陣參展的奔馳為例，過去5年，奔馳在華累計投入近105億元人民幣，打造出上海、北京研發中心的“創新雙引擎”。
從成果方面來看，由中國研發團隊主導開發的L2+級輔助駕駛系統，僅用時12個月，並已經在最新款的E級長軸車型上搭載。
根據目前的規劃，2025年，奔馳將陸續投產基於MMA架構的、中國專屬的全新純電長軸距CLA、GLE長軸版車型，其中，GLE長軸版車型為首次由中國團隊主導研發，並將提供中國專屬的舒適體驗和先進的智能科技。同年，在智駕與智艙層面由中國團隊深度參與研發的MB.OS架構也將正式推出，並配備奔馳首個無圖L2++全場景智駕。
寶馬則尤為重視提升在華研發體系，目前，寶馬集團已在中國建立德國之外最大的研發網絡，四大創新基地覆蓋新能源汽車、自動駕駛、智能互聯、數字化服務及設計等領域。寶馬錶示，中國也是寶馬在德國之外唯一設立Skylab人機交互設計團隊和Usability Lab用研實驗室的國家。
在自研體系外，今年10月，寶馬還與清華一同成立了“清華—寶馬中國可持續發展與出行創新聯合研究院”，聚焦在人工智能、“車路雲一體化”技術、固態電池等前沿技術領域。
本屆展會上寶馬帶來的新世代產品概念展示中，便有着中國研發團隊的深度參與，根據規劃，首款新世代車型將於2026年在瀋陽實現國產。
攜大眾、奧迪、保時捷三個品牌參展的大眾汽車集團，更是直接在展台上展示了當前大眾在華研發的部分成果與進展。
已經“入鄉隨俗”的大眾汽車旗下軟件分公司CARIAD中國在中國CEO韓三楚的帶領下，在本次進博會上展示了由CEA賦能的智能座艙的階段性成果，這也是大眾中國與小鵬合作下所共同研發本土化電子電氣架構的首次展示。
根據計劃，CARIAD中國將基於CEA架構，為本土消費者帶來更具定製化的智能駕乘體驗，加速大眾汽車集團的智能化轉型。
不止於此，2026年後，基於本土研發的全新純電整車平台CMP也將與CEA一同賦能整車，從而實現大眾在華產品矩陣走向智能電動的全面進化。
相較於德國車企在智能電動領域的全面技術合作，日系車企的在華投入與合作則更聚焦於智能化，其中，豐田與小馬智行聯合打造的Robotaxi、日產與享道出行共同打造的e23出行，均已各自在北京、蘇州等城市投入運營。
同時，上述兩家日系車企也均與清華大學成立了聯合研究院，並面向環境、能源、碳中和、自動駕駛、氫能等領域展開更為深度的技術研發與試點項目打造。
同樣作為連續7年參展的捷豹路虎，也在今年邁出了面向本土化合作轉變的關鍵一步。今年6月，捷豹路虎與奇瑞汽車簽訂了一份具有戰略意義的合作意向書，授權合資公司奇瑞捷豹路虎使用“Freelander神行者”這一品牌，致力於開發並生產一系列電動車型。
轉型挑戰下的抉擇
值得一提的是，進博會召開的七年間，恰恰也是外資車企在華市佔率受到挑戰的7年。
2018年，中國汽車市場銷量雖然已然觸及歷史巔峯，但自主品牌的市佔率卻常年在40%左右的紅線徘徊，早已憑藉燃油車穩固市場的外資車企們，也乘着中國車市的銷量增長賺得盆滿缽滿。
然而，隨着近年來中國市場對於電動化與智能化變革的提速，受制於全球化生產與研發體系的外資車企們，卻逐漸在中國顯得有些力不從心。
就在本屆進博會召開的同期，多家跨國汽車巨頭也陸續公佈了第三季度財報。
在歐美系車企中，大眾、奔馳、寶馬、福特均在今年三季度迎來利潤下滑。其中，大眾汽車營業利潤率從6.2%下降至3.6%，為近4年來最低水平；奔馳淨利潤則為17.19億歐元（約131.9億元人民幣），同比下降54%；福特汽車淨利潤8.92億美元（約64.2億元人民幣），同比下降26%。
去年還在全球市場創下歷史營收新高的豐田，也在今年7—9月迎來大幅財務數據波動，當季淨利潤累計為5737億日元（約268.8億元人民幣），與去年同期的1.28萬億日元（約599.8億元人民幣）相比，下降近一半。
針對銷量下滑的原因，上述多家車企直指在華銷售燃油汽車的失利和銷售電動汽車正面對激烈競爭。
大眾汽車集團執行委員會成員石柏濤（Marco Schubert）便在三季度業績報告會上表示：“中國市場的競爭尤為激烈，這是我們全球交付量下降的主要原因。”福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）則在今年早些時候指出，“電動汽車部門是拖累公司整體表現的關鍵因素”。
顯然，面對電動化變革下，在海外市場無法得到政府與市場支持的跨國車企巨頭們，在電動化減碳的目標與實際業績表現的衝突抉擇中，正面臨嚴峻的挑戰。
但從今年來看，即便多數外資車企發聲表示將放緩純電轉型的步伐，但無論是裁員的降本增效，還是轉向混動技術的折中方案，不難看出的是，主流外資車企對於電動化的發展趨勢並沒有改變。
在德國激進裁員的大眾、在華變更產線的本田、強化混動技術優勢的豐田，都在用不同的方式尋求電動化技術發展與市場之間的平衡。
也正是因此，面對其在本土市場外的最大市場，同時也是電動化需求最旺盛的市場——中國，仍期望在電動化上與時俱進的外資車企們，反而在財務數據下滑，並且在華業務不理想的關鍵節點，選擇了進一步加註中國。
就像本屆車展上，大眾、寶馬、奔馳提出的“在中國、為中國”之後，還要為全球的宣言，如今的中國市場，早已不僅僅是外資車企用內燃機技術收割市場的聚寶盆，而是在智能電動產業領跑之後全球車企的全新“研發基地”與新時代產品的“試驗田”。
正如本屆車展上多家車企反覆強調中國研發、中國速度的重要性，跨國車企們最清楚的是，只有在中國高強度的電動化市場競爭中贏得份額，才能夠在未來的國際市場競爭中取得先機。
所以，在本屆進博會上，高階智駕、純電、混動乃至氫能源等面向當下與未來的技術領域，均有着外資與中國企業合作的身影。
擁抱中國，與政治無關
值得一提的是，在本屆進博會期間，恰逢美國迎來新一任總統大選結果出爐。
儘管特朗普（Donald Trump）的再度勝出，被看作是中美貿易摩擦進一步升級的預告，但與8年前這位“反華狂人”首次上任時中外企業合作充滿的未知與不確定，如今的中國市場與中國企業，卻早已成為外資企業的擁抱對象。
美國《金融時報》在近日報道中用了一則相當具有衝突感的引語，“在特朗普以增加對華關税的政綱當選之際，美國企業卻在千里之外的上海最大的貿易展覽會上達成交易。”
在一系列對於在華參展外企的採訪後，《金融時報》給出的結論是，在本屆進博會上，即便是在選舉新聞頻發之際，人們的注意力也往往遠離政治。
文中圖片均來自觀察者網
不少展商表示，儘管經濟形勢嚴峻，但他們仍對中國消費市場感到嚮往。
事實上，在歐盟對華電動車宣佈加徵關税時，歐洲車企也普遍與政客們展現出了完全相反的表態。
縱觀“7年全勤”的跨國車企，也不難發現其中的共性，即期望積極參與到智能電動的轉型浪潮當中。正因為其在全球範圍內的提前佈局以及市場化的嘗試，這些車企也切身意識到在轉型期間，加入中國市場競爭並從中合作的重要性。
換言之，對於跨國車企而言，“綁定”進博會並提升在華投入，不僅展現着這些車企試圖用最好的產品與面貌重振中國市場的願景，同樣也展現了其尋求多樣化出行體驗，積極擁抱新能源轉型的決心。
就像韓三楚所言：“智能電動對於外資車企來説只有做與不做的問題，我們不知道兩年以後的（合資）新車能否與同期的先進技術進行對標，但可以肯定的是，只要現在我們在用中國速度，甚至‘中國速度+’發展智能電動技術，那麼憑藉深厚的企業積澱，大眾就仍然有希望在未來繼續做到市場的領頭羊。”
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