噸級百米起降，無人電動貨機能否佔領小鎮天空？

面對日益增長的航空物流需求，研發大型、智能和綠色的國產適航級無人運輸機，已經成為本土企業搶佔“低空經濟”戰略性選擇之一。

在日前開幕的第十五屆中國國際航空航天博覽會上，成立不到兩年的翊飛航空，推出最新研製的ES1000大型超短距起降無人運輸機（以下簡稱“ES1000”），令業內感嘆“宇宙速度”。

據悉，該機型預計將在2025年7月迎來首次試飛。

ES1000在珠海航展現場展出中新網

ES1000主打“噸級商載、百米起降”。公開資料顯示，ES1000最大起飛重量4.5噸，商載1.5噸，航程1200公里，貨艙容積12立方米，巡航速度為每小時300公里，可以實現超短距起降，且運營成本更低。

整體來看，它可以很好地滿足支線及下沉航空物流對通用航空運輸工具的需求。

ES1000綜合採用了分佈式動力增升、渦輪混合動力、智能控制系統及新型材料等前沿技術，使其起降滑跑距離不超過100米，這可以顯著降低對傳統機場的依賴，拓展可達市場的覆蓋範圍，進一步開闢更廣泛的航線網絡。此類無人貨機的出現，正在漸進式彌補國內空中物流的短板。

在今年的珠海航展上，翊飛航空科技結構強度總工程師張恆瑋對觀察者網表示：噸級商載、百米起降，這兩個最受關注的設計參數，均來自市場需求調研。這兩項關鍵的性能參數，也是為了讓飛機更能滿足末端需求，讓航空物流更容易觸及下沉市場。

翊飛航空科技團隊日前成功完成ES1000一號工程樣機的製造與總裝，順利下線。翊飛航空

“全球範圍內，商載在1-2噸的通用貨運飛機市場佔比最高。對於通航物流而言，它們擁有足夠的經濟性和靈活性；100米起降的滑跑距離，讓我們的飛機擺脱了對傳統機場的依賴，可以在更多簡易平地甚至草地上完成起降。”

01. 盤活中國空中物流網絡，需要國產支線“大篷車”

如何經濟、高效地完成支線物流的最後1000公里，是空中貨運系統的關鍵。

在一些航空發達的國際市場，物流運輸公司將短途運輸與民航運輸網絡進行對接，使用通航飛機拿過幹線飛機的接力棒，將貨物繼續向下轉運，直至最後的3-5公里，創造出了更高的航空物流效率和性價比。

中國要建設更經濟、靈活的支線物流，就必須擁有與之更適配的飛機。

從國際現狀來看，空中物流大多采用分段物流。一般來説，物流公司需要在幹線上使用大飛機737或757的全貨機，然後在支線上使用載重量約一噸的小飛機，飛行距離大概在幾百到1000公里之間。基於此，將網絡做深、做強，併合理控制成本。

全球頭部企業之一的美國聯邦快遞，它的一個典型場景就是每天晚上10點前，由大量賽斯納208飛機從各地把貨物運到其樞紐孟菲斯，在這裏重新理貨週轉，裝上幹線飛機飛往各大城市，並在清晨降落。隨後這些貨物被裝上各支線飛機，被運往各地。

美國聯邦快遞使用的“賽斯納208”飛機 圖源：pixabay

在這樣的背景下，結實耐造、大肚能裝的“大篷車”賽斯納208飛機，就成為盤活整個空中支線物流的關鍵細胞。公開數據顯示，賽斯納208是一款根據聯邦快遞典型業務場景需求研發的支線飛機。它載重約1噸左右（官方數據最大載重2005公斤），航程1000公里（官方數據最大航程1680公里）。

從1982年開始項目實施，塞斯納208系列飛機的生產一直持續至今。據2021年數據，塞斯納208系列飛機累計交付數量已超過3500架，目前的年產量維持在80至100架之間，它也成為跑通美國最後1000公里物流的“骨幹”。

這種飛機粗看在技術上並無過人之處，但事實上，今天它佔據了美國國內相關細分市場90%以上的份額。這不僅幫助賽斯納鞏固了其在通用航空市場的地位，也滿足了聯邦快遞快速擴張的業務需求。

中國要將空中物流帶入“柴米油鹽”的日常化時代，就需要類似塞斯納208，甚至性價比、經濟性遠高於它的飛機。這也是國產自研“噸級商載、百米起降”的戰略性意義所在。

張恆瑋對觀察者網表示，國內當前航空物流的現狀，其實就是大型城市之間的物資可以通過幹線貨機轉運，然而到了更小的三四線城市或者偏遠地區，受到起降條件和運營成本等因素的限制，只能靠陸地交通轉運。

四川新龍縣盛產蜂蜜，但由於交通不便，新鮮的蜂蜜要經過2天時間才能從山區運出。張恆瑋和團隊發現，新龍縣山頂的村曲格村，地勢平坦，非常適合修建不足100m的簡易的起降場地。如果能部署短距起降飛機，蜂蜜在2小時內就能送達成都。

當前國內快遞普遍使用的幹線貨機 圖源：新華社

此外，放眼未來，ES1000們還能夠支持向海上風電和鑽井平台提供生活補給，在島嶼之間實現快速物資輸送等等。ES1000最終能交出一份什麼樣的答卷，值得期待。

02. 中美差異不可忽視，中國低空經濟需要智能化的新敍事

引發行業思考的，不僅僅是飛機這一工具本身。

鮮有人知的是，與快速發展的幹線航空不同，中國的支線航空發展仍然比較滯後。

例如中國航空基礎設施遠不如美國，我國只有大約400個頒證機場，包括民用航空運輸機場、通用機場和直升機場，相比之下，國土面積差不多的美國，擁有6000個通用機場。懸殊的機場數量意味着懸殊的產業規模，在我國，支線通用機場普遍費用高昂，使用效率很低，無論是飛行員、地面維保人員數量都比較短缺。

但與此同時，中國航空的人力成本遠高於美國。

中美飛行員培養體系不同，美國航空業擁有強大的民間基礎，其飛行員培養體系呈金字塔結構，底層是大量（支線）通航飛行員，他們完成學業並獲得商照後，開始積累飛行經驗，他們累積一定小時數後，可以晉升為幹線飛機的副駕駛，繼而成為國際航線機長。

參與培訓的美國飛行員 圖源：pixabay

在我國，通航飛行員反而往往來自退役飛行員，人才缺乏問題非一日之寒。因此，目前在國內支線航空物流成本結構中，機組成本在三到四成，是佔比最高的項目，通航公司在支付基本薪酬的同時，還需要根據飛行小時數支付額外費用，即使是輕型飛機的飛行員薪酬支出也相當高昂。

智能化、電動化，無形中就成為中國“換道超車”的一個好機會。

宏觀上，中國巨大的實體經濟規模和鄉村振興、城鄉一體戰略帶來的巨大需求沒有變，通過大規模基礎設施建設投入把地區市場轉化為全國甚至全球市場經濟“雙循環”的邏輯沒有變。中國通航經濟現有體量有限，走美國通航模式永遠無法對抗其先發優勢。

與此同時，技術帶來新的變量——電動化、智能化大趨勢，也帶來了新的可能性。電動化帶來航空發動機產業鏈的變革，不但先發玩家大量的專利壁壘化為烏有，而且電動機的便宜易得，結構簡單，使分佈式推進的氣動構型成為可能，開闢了一條前所未有的新道路。

其次，電動化帶來航空產業鏈的革命，整個供應鏈、維保、管理體系基本要從頭再來，大家站到了同一起跑線。智能化疊加電動化能夠帶來更高的安全性和可靠性，也大幅弱化了中國和廣大後發國家缺乏飛行員的劣勢。例如無人運輸機技術的逐漸成熟和普及，它可以結構性地彌補中國在航空人才方面不足的短板。

中國製造的深厚實力，也將為這場“換道超車”帶來一塊壓艙石。

張恆瑋介紹，ES1000的供應鏈主要以國產為主，以進口零件為輔，並且絕大多數進口配件也有國產代料進行替換。“另外，所有的核心零部件和設備，比如電機、動力電池等等我們都有多家供應商作為備份，確保整個供應鏈體系穩定可靠。”

無人快遞配送服務 圖源：pixabay

中國支線無人物流等低空經濟的發展，絕不是一蹴而就的。

中國的ES1000們，也有待實戰的檢驗。

發展支線物流航空，中國目前的優勢在於強大的實體經濟、已經大幅激活的下沉市場、其他層面（通信、物流）的成熟基礎設施，以及電動化、智能化的時代變量注入；同時，不可否認的短板是，國內航空供應鏈和業態的成熟度，相比國外還是有很大的差距，脱鈎斷鏈的風險仍然高懸。

此外，在當前低空經濟千帆競渡的局面下，社會的人才和技術資源有着相對分散的問題，由於中國在航空產業整體積累並不像西方發達國家那樣深厚，市場經濟條件下，大量初創企業的資源都比較薄弱，哪些環節應該集中資源，哪些環節應該鼓勵競爭，或許，這也是發展“新型舉國體制”的一個新課題。

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