張仲麟：C919用上國產輪胎指日可待？歐美卡脖子的手指又少一根

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

國內對中國大飛機的討論，常常會陷入子系統、部件是否國產的爭論中，比如發動機問題。但對於飛機來説，輪胎也同樣至關重要。

自新中國成立以來，國家一直高度重視橡膠工業建設，在六七十年代已經形成了相當的航空輪胎自產能力，廣泛用於我國軍機上。但是由於民航飛機對於安全性和可靠性以及使用壽命和經濟性都有着極高的要求，其所使用的輪胎比軍用飛機要求高多了。

這些因素，也使得民航飛機輪胎的門檻極高。而且由於關鍵材料的研發和高精度製造工藝的掌握需要長期積累，加之國際市場的成熟供應鏈已經佔據主導地位，國內民航航空輪胎市場一直依賴進口。

然而，隨着中國航空運輸業的快速發展，對高性能航空輪胎的需求日益增長，依賴進口高性能輪胎變得越發不經濟。在此背景下，中國中化旗下桂林藍宇航空輪胎髮展有限公司在廣西建成並投產了我國首條規模化民航輪胎生產線，每年可生產10萬條高性能民用航空輪胎，約佔國內需求的40%。

這不僅填補了國內航空輪胎製造的空白，也標誌着中國在航空關鍵零部件自主生產領域邁出了重要一步。而值得一提的是，本次藍宇航空輪胎所生產的輪胎已完成了與中國國產飛機C909、空客A320以及波音737的適配性，裝在國產C909上投入商業應用也是指日可待。

國產民航輪胎生產線投產 視頻截圖

民航****飛機輪胎為什麼那麼難？

輪胎是飛機起飛、着陸和地面操作過程中至關重要的部件，直接關係到飛行的安全性與地面滑行的順暢性。飛機在起降時，輪胎承受着巨大的衝擊力和摩擦力。特別是在着陸時，飛機的重力會瞬間集中在輪胎上，速度也非常高。

此時，輪胎不僅需要承受數十噸的壓力，還要保持優良的抓地力，確保飛機能夠從兩百多公里每小時的速度穩定地減速並停在跑道上。因此同樣是輪胎，飛機輪胎的技術含量可是非常高的，極高的性能要求帶來精密的結構與複雜的工藝要求，使得航空輪胎的門檻一點都不低。

航空輪胎作為飛機安全運行的關鍵裝備，需要通過極為嚴格的適航認證，包括抗壓、耐磨、耐高温和抗疲勞性能的全方位測試。這些要求可以確保輪胎能在極端環境下承受起降時的巨大載荷、高速運行時的強烈摩擦以及反覆循環的壓力變化。然而，這些高標準也構成了進入航空輪胎製造領域的技術門檻。

航空輪胎有着最為複雜的結構 資料圖

航空輪胎的複雜結構是其高性能的根本保障。一般來説，航空輪胎主要由胎面、胎體和胎圈三部分組成。

胎面是直接與地面接觸的部分，採用高強度橡膠材料製成，具有優異的耐磨性和抗撕裂性能；胎面上通常有排水溝槽（子午線）設計，以確保在雨天跑道上提供良好的抓地力。胎體是輪胎的骨架部分，由多層複合材料（如高強度鋼絲或凱夫拉縴維）構成，提供強大的承載能力和抗壓性能。胎圈是輪胎與飛機輪轂相接的部分，需具備高強度和可靠性，以防止輪胎在高速運轉或重載情況下發生脱落。

輪胎爆裂也會非常嚴重的航空事故，其中的典型例子是2000年的法航4590航班空難，也即協和空難。當時一架協和式客機在巴黎戴高樂機場起飛，一塊前起落架輪胎被跑道上的金屬碎片刺破，導致輪胎爆裂。爆裂的碎片撞擊了機翼油箱，引發燃油泄漏和大火，最終導致飛機失控墜毀，機上109人及地面4人喪生。在此事故之後，飛機輪胎的防爆能力進一步得到了提升，防止因為跑道尖鋭異物戳破輪胎導致爆裂。

誰能想到這是一起輪胎壓到尖鋭異物爆胎所導致的慘烈空難呢？ 資料圖

也因此航空輪胎不僅僅要保證高負載、高強度下的條件下可以使用，還必須確保在極端情況下的安全性。尤其是考慮到輪胎在減速剎車時會承受極高的温度，這時胎體內的壓力會急劇上升，導致爆胎風險。航空輪胎需要避免意外爆胎導致事故發生。

因此，為了防止這一危險，航空輪胎的胎圈部位通常配有熱熔閥，在胎體温度達到一定極限時，會自動融化並釋放內部的高壓氮氣，使輪胎內部壓力快速下降，避免因爆胎對飛機結構或地面人員造成嚴重危害。

國產航空輪胎的歷史與未來

我國的航空輪胎髮展歷程並不容易。新中國成立初期，工業基礎薄弱，航空工業更是起步艱難。輪胎製造，尤其是技術要求極高的航空輪胎，幾乎完全依賴進口。但很快爆發的抗美援朝讓國外進口渠道很快斷絕，我國只能獨立自主研發。這時候以大中華橡膠廠（雙錢輪胎）為代表的一批民族進步資本的工廠就發揮了相當的作用。他們在抗美援朝時期積極生產航空輪胎，為志願軍提供了大量輪胎滿足前線所需。

在我國大飛機的鼻祖運十（708項目）研發期間，大中華橡膠廠也積極為運十生產配套輪胎，在1975年為運十配套研製了11.5*410與9*300規格無內胎輪胎。這些為運十研發定製的輪胎目前依然裝在運十02機的起落架上。雖然飽經風雨滿是裂紋，但它與旁邊的“永不放棄”紀念碑一起，見證了運十的起與落。

本次成功投產航空輪胎生產線的桂林藍宇公司，與著名的曙光橡膠工業研究院（簡稱曙光院）也有着極為密切的關係。我國的軍用飛機約60%的輪胎曾經都是曙光院所生產的三環牌航空輪胎。

桂林藍宇公司承擔着“大型航空輪胎國產化”的國家重點科技攻關課題。該公司國產輪胎已經成功完成了C909的適配，具備了裝機條件。同時公司的剛空輪胎已經完成了與C919同級別的A320與波音737的適航認證與適配實驗，這意味着與C919的適配也只是時間問題了。此前，不少人嚷嚷着C919連輪胎都得用國外的，現在他們得珍惜剩下的“美好時光”，畢竟沒多少時間讓他們能繼續復讀了。

對於工業生產來説研發成功只是“行百里者半九十”，實驗室研發的成果能否轉為產品？產品能否投入生產？生產能否大規模生產？很多實驗室成果也倒在了無法大規模生產這一步上。只不過這次不一樣了。目前公司生產線的設計產能能滿足我國民航40%的需求，對於剛投產的生產線來説這是個非常可怕的數字。

中國中化下屬桂林藍宇公司自主研發生產的民用航空系列輪胎（右二為C919輪胎） 中國中化

對整個航空產業鏈而言，國產航空輪胎的突破意義更為深遠。航空輪胎的生產涉及高端材料、智能製造設備、複合工藝和適航認證等多領域的協同進步，這一過程推動了國內航空製造全產業鏈的技術升級。從橡膠化工行業到複合材料研發，從高精密製造設備到動態測試系統的開發，航空輪胎的國產化帶動了多個高新技術行業的突破，形成了顯著的產業協同效應，拉動了產業鏈上下游的整體發展。

更重要的是，符合適航標準的國產航空輪胎，還為航司們提供了更加有性價比的選擇。作為飛機上的“高值易耗品”，飛機的輪胎往往在使用中消耗較大。以波音737為例，其輪胎在約200次起降之後就磨損殆盡需要更換了。而若以一架飛機一天飛4段航班來計算，兩個月不到的時間就要將輪胎更換一遍。我國民航機隊的規模有四千多架，對輪胎的需求非常高。

雖然符合翻修標準的飛機輪胎可以在翻新後繼續使用，甚至可以多次翻新，但是我國對航空輪胎的需求每年都數以萬計。進口輪胎的高昂成本，也成為了國內航司一個不小的成本。如今國產化的輪胎不僅在價格上相比國外輪胎具有相當的競爭力，其性能也完全能夠滿足民航日常運營中對安全性和耐久性的嚴格要求，這無疑對國內航司是一個相當大的利好。

原本航空輪胎市場98%是由國外航空輪胎佔領，如今國產輪胎能滿足至少40%的需求。更何況40%是目前產能下的數據，以後繼續擴產……怕不是要重演汽車市場的情況了。國產航空輪胎產業鏈得到了發展，航空公司降低了輪胎成本，大家都有光明的未來。

藍宇輪胎的未來是光明的，畢竟飛機航材能否在全球使用的標準很簡單，就是有沒有通過適航認證。既然桂林藍宇已經獲得了A320與波音737輪胎的適航認證，那麼走出國門在國際市場上與國外老牌輪胎競爭也是指日可待。屆時廣大全球南方國家的航司，也不必再忍受歐美老牌的高價產品了。

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