潘禺：特朗普阻擋不了中國電動車出海-心智觀察所、潘禺

【文/觀察者網專欄作者 潘禺】

今年10月，巴黎車展，比亞迪展台。一塊陳列的大屏幕上，播放了來自世界各地的地標視頻：從里約熱內盧的基督雕像到巴黎的凱旋門，昭示着中國車企吸引全世界消費者的決心。

無論是通過電視屏幕還是親自坐上比亞迪的電動車，觀賞世界地標的動力來源，都可以依靠電力。在電動車之前，從電報、電話、無線電到電子計算機，電力一次次改變世界，人們已經熟視無睹。

但將電力應用到生產過程，最重要的影響，首先是改變了工廠的運作。

1835年，安德魯·尤爾對英國早期工廠做出這樣的描述：“技術上來説，工廠（Factory）一詞指的是一種結合許多不同階級的成人與年輕勞工，以勤奮的技能照顧着由中央動力所推動、具有生產力的機器系統。”

運用中央動力的方式，使效率得以提升、作業得以協調，在尤爾看來，堪稱一大突破，無論動力來源是風力、水力或是蒸汽。但這意味着，機器只能設在中央動力源附近，因而限制分工的方式。當某些機器需要更多動力時，整個生產過程可能作業停擺。在早期的工廠中，使用架空傳動軸來驅動的機器，放得離中央動力太遠就會動力不足。機器只能散落在工廠裏的各個位置，各種半成品不斷在機器間來回移動。

1889年，大約只有1%的工廠動力來自電力，等到1919年這已經超過50%。有了電力，工廠生產效率大幅提升。不僅是因為更好的照明，而是機器的位置能夠靈活調動，工廠格局得以重組。當年，一位西屋電氣的工程主管指出：“電力驅動的最大優勢就在於其靈活度，能夠讓全廠的格局規劃與工具擺放更自由。”

美國的汽車製造業肇始於此。福特汽車公司於1903年成立，亨利·福特一開始的雄心壯志，就是提高產量、降低售價，打入大眾市場。電力工廠讓福特公司的年產量很快突破20萬輛，這在當時是天文數字。

福特這樣總結：“有了全新的電動系統，每種工具終於可以擁有自己的電動馬達，讓工業不再受限於皮帶與傳動軸……在使用滑輪和皮帶的那種條件下，不可能發展出高速的工具，而要是沒有高速工具帶來更優質的鋼材，就不可能發展出所謂的現代工業。”

福特在當時或許還不會想到，電力讓工廠不再被“中央動力源”限制，不僅工廠生產的產品可以走向世界，工廠本身也可以走出國界，不被品牌和工人的國籍限制，有了更大的天地。

“綠地投資”這個詞來源於英文“Greenfield investment”。在經濟學和國際貿易中，綠地投資是指跨國公司或企業在國外從頭開始設立新的生產設施或業務。之所以使用“綠地”這個詞，是因為它形象地表達了從零開始在一片“綠色的田地”上建設新的設施的概念。與之相對的是“棕地投資”（Brownfield investment），指的是在現有的設施基礎上進行擴展或翻新。

綠地投資通常涉及建設新的工廠、辦公大樓等基礎設施，代表了全新的業務或生產線的建立，因此需要大量的資金和資源投入。這個詞突出的是企業從無到有進行建設的特徵，就像在一塊未開發的土地上進行全新的開發活動一樣。

特斯拉在上海臨港新片區建立的超級工廠，是其在中國從零開始建設的生產基地，就屬於綠地投資。伴隨全球化和跨國公司的興起，發達國家的跨國公司為規避進口壁壘和關税，開始選擇在發展中國家的目標市場設廠，從而降低成本並提高市場響應能力。

全球化如今正遭遇挑戰，主張全面關税的特朗普再次當選美國總統，美國和歐盟也正對中國電動汽車加徵關税，國際貿易秩序與減排協定的希望，正是在一片片“綠色的田地”上。

2024年第二季度，歐盟對中國綠地投資達36億歐元，是有史以來的季度最高水平。德國近年來是對華投資最主要的國家，最重要的就是德國車企在推動，其投資約佔歐盟自2022年起在華投資總額的一半。隨着國內電動汽車競爭加劇，寶馬和大眾分別將他們與華晨和江淮的合資企業的股份從50%增加到75%。德國OEM也在升級現有生產設施，以適應中國向電動汽車的快速轉型。如果算上化工、信息通信技術及機械等行業為汽車供應鏈提供了產品，那麼汽車的主導貢獻還要更大。

在10月初決定歐盟對華汽車關税的投票中，德國、匈牙利、斯洛伐克等國投了反對票，考慮到中國與這些國家之間相互的綠地投資，這並不意外。這也反映出歐洲公司對中國市場的看法存在分歧，少數德國汽車公司，在更具挑戰性的競爭環境下，選擇加倍投資中國，充分利用本地化和自給自足減少貿易摩擦的風險。

汽車領域大量的綠地投資説明，中國電動汽車的“威脅”是一種歪曲。中國製造不等於中國品牌，中國品牌電動汽車在歐洲的市場佔有率不該被“選擇性”誇大。在歐洲純電動車市場中，歐系品牌的市場份額超過一半，美系品牌佔據20%，中國自主品牌還不到10%。中國企業在歐洲市場還是後起之秀，並不像人為渲染的那樣構成威脅。

出口到歐洲的中國電動汽車中，大部分是在中國製造的西方品牌，中國本土品牌佔比不到一半。特斯拉上海工廠2023年出口34萬輛電動汽車，其中一半出口到了歐洲。加上雷諾達契亞、寶馬等國際品牌，西方品牌佔比接近60%。

反過來，如今的歐洲製造也不等於歐洲品牌了，隨着中國車企開始涉足綠地投資，這不再是發達國家跨國公司的專利。

中國車企加快國際化步伐是在2000年之後。長城汽車、奇瑞汽車等車企早期開始在東南亞、中東和非洲市場進行初步的市場開發和出口嘗試。到2010年左右，這些車企逐步轉向綠地投資模式，直接在海外設廠以減少運輸成本、提升產品本地化率。吉利通過收購和綠地投資相結合的方式拓展其國際業務版圖，不僅在瑞典和英國建設新設施，還通過其收購沃爾沃汽車實現了全球生產網絡的拓展。比亞迪積極在海外建立電動車和電池製造廠，尤其是在歐洲的生產設施佈局。長城汽車近年來通過在俄羅斯、泰國等國家建設工廠，加速了其全球市場的生產能力佈局。

總體上看，中國投資者的進入模式已經從收購轉向了綠地項目。從2005年到2022年，併購佔中國公司新宣佈的對外直接投資（OFDI）交易價值的70%。自2016年以來，中國公司的併購活動大幅下降，導致併購在已宣佈投資總額中的相對份額從2016年的85%下降到2021年的50%，到2024年上半年僅為15%。

這種轉變的原因，一方面是國內外監管障礙的加大，併購活動面臨壓力而顯著放緩，中國公司宣佈的併購交易價值已經從2016年的2400億美元下降到了2023年的200億美元。另一方面，中國公司主要通過出口服務於海外市場，過去幾十年的綠地投資相對較低，隨着海外貿易壁壘不斷增加，供應鏈多元化的壓力和汽車為代表的先進行業競爭加劇，電動汽車電池等資本密集型行業的綠地投資激增，自2022年以來，綠地項目的價值已達到對外直接投資的80%。

近年來，中國的對外直接投資已經從發達經濟體轉向亞洲和新興經濟體。自2017年以來，亞洲已成為中國對外直接投資的最大接受國。對越南、馬來西亞、印度尼西亞和新加坡，2023和2024年中國的投資都至少達到10億美元。非洲、拉丁美洲和中東在過去五年中也成為中國資本的重要接收國。

但歐洲仍是中國資本，特別是新能源投資的最重要目的地。而中國的投資構成發生了根本變化，中國對歐洲的綠地投資的份額，在2017年還僅2%，2012年至2021年也不過平均9%，但2022年已經飆升到51%，到2023年高達78%。匈牙利因電動汽車相關投資而奪得頭把交椅，其次才是英、法、德這三駕馬車，波蘭、捷克和斯洛伐克等國也獲得了一些項目。

過去兩年，中國企業在歐洲電動汽車供應鏈的投資比以往任何時候都更突出，去年，中國電動汽車相關投資達到47億歐元，約佔中國對歐盟直接投資總額的70%，其中最大的莫過於寧德時代和華友鈷業建造電池工廠的大規模投資。據統計，宣佈在歐洲建廠的中國動力電池企業已經有十餘家，包括寧德時代、遠景動力、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、派能科技、中創新航、欣旺達等。

加速出海的不僅有動力電池廠商，還有車企。奇瑞宣佈將對巴塞羅那的一家工廠進行改造，該工廠曾被日本日產廢棄。奇瑞將與西班牙汽車品牌Ebro Motors一起運營其西班牙工廠，Ebro Motors是一個已經停業36年的汽車品牌，將受益於奇瑞帶來的製造技能和電動汽車技術。比亞迪在匈牙利的計劃投資規模估計為數十億歐元，年產能超過150,000輛。比亞迪與法國Forvia達成了本地供應協議，成立了一家合資企業，並吸引奧地利供應商。不過比亞迪也宣佈，至少在最初將從中國進口電池，用於建造匈牙利工廠的鋼材也來自中國。

中國公司正變得更加成熟，利用對外直接投資來真正實現其業務的國際化，而不是僅僅收購戰略資產或避險資產。

在早期的對外投資浪潮中，中國公司往往盯着石油、天然氣以及其他上游自然資源資產的股份，或者華爾道夫酒店等獎盃資產，如今，中國公司越來越多地將重點從戰略資產收購轉移，開始利用自身資產和優勢，努力在新市場站穩腳跟。電動汽車產業的投資模式就是如此，過去，中國公司的投資相對較小，主要集中在收購鋰礦等上游資源的股份上，如今，比亞迪等中國公司已經在技術和規模方面建立了優勢，開始通過外國直接投資來利用這些優勢，在主要市場進行本地化生產，在海外電動汽車市場獲得更多市場份額，這很類似三十年前外國汽車製造商進入中國的情形。

綠地投資的好處廣為人知，包括知識溢出、創造就業機會和經濟增長。歐洲國家歡迎中國對電動汽車行業的投資，一個考慮是在自己國家振興製造業。此外，中國可以改變歐洲新能源汽車市場，為歐洲消費者提供更多選擇，同時降低碳排放。通過設備和技術支持，中企深度參與了歐洲零排放轉型進程，加速綠色出行體系的構建，比亞迪的電動大巴已覆蓋歐洲20個國家、100個主要城市。

歡迎中國投資也有助於確保歐洲製造商承受一定程度的競爭壓力。如果沒有這種競爭，歐洲本土公司創新和提高效率的動力可能會降低。中國公司還可以增加僱用歐洲本地員工，據報道，截至2023年，寧德時代的德國工廠中國員工的比例是40%，即使這個比例已經是相對較高的，但也意味着大部分員工是歐洲本地的。生產電池電芯和模塊的寧德時代匈牙利工廠項目，預計將創造9000個新崗位。

最後提一下美國的情況。2024年5月，拜登政府將對中國電動汽車的關税提高到102.5%，這幾乎等於拒之門外。雖然美國在形式上對中國電動汽車投資持開放態度，但一些項目遭到了激烈的政治反彈，如中國電池製造商國軒高科計劃在密歇根州和伊利諾伊州建廠等。那些看起來不那麼明顯的“中國”投資，比如AESC和沃爾沃在南卡羅來納州建造的電池廠，遇到的阻力相對較小。

如今，特朗普重新上台。他雖希望阻止中國汽車進口，但對中國企業通過綠地投資僱傭美國工人，還是持開放態度的。曾毓羣最近也表示，若特朗普向中企在美投資電動車供應鏈敞開大門，寧德時代將考慮赴美建廠。

特朗普早已表示過，為了迫使汽車製造商將生產線遷回美國，將對包括歐洲在內的進口汽車徵收高額關税。他曾經點名“梅賽德斯-奔馳在美國的生產活動僅僅是組裝工作，這樣的生產模式對美國工人不公平。”高關税可能迫使歐洲汽車製造商重新評估其生產和供應鏈佈局，對依賴中國等低成本國家的零部件和原材料的汽車製造商來説，這是一道艱難的選擇題。另外，即使有馬斯克的緩和，特朗普還是可能推翻拜登政府的新車排放標準，削減電動汽車補貼政策。

中國汽車業的應對，一定是更大力度的對外開放。在中國歐盟商會最新發布的《歐盟企業在中國建議書》汽車工作組的主要建議中，首先提到的就是全面開放汽車行業，明確汽車製造投資的市場準入要求和審批程序。此外的重要建議還包括：為車企構建切實可行的跨境數據傳輸監管框架、創造一個有利於新能源汽車可持續發展的、可預測、非歧視性且平衡的立法環境、確保智能網聯汽車駕駛政策的制定對外國公司透明，允許進口汽車參與智能網聯汽車准入和上路同行試點等。這些政策建議可能已在研究中。

一百多年前，當電力開始驅動工廠，機器位置的重組徹底改變了工廠的效率。五十多年前，當跨國巨頭興起，生產的地理分散性，大大降低了成本，緩解了風險，全球供應鏈成為一個重要優勢。

依靠設備集中在中央動力源的工廠，誕生不了福特汽車，也誕生不了福特所説的“現代工業”。而通過政策和關税措施，迫使企業集中供應鏈，只會顯著增加供應鏈的脆弱性和不確定性，任何一個環節的問題都將可能導致嚴重的供應鏈中斷，在特朗普的第一個任期，特別是疫情期間，人們已經看到了這一惡果。

正是由於這個客觀規律，特朗普的第二任期，無論用什麼手段，終究阻擋不了中國企業的出海，也阻擋不了海外企業繼續投資中國。

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