寧德時代加碼換電賽道，4萬座換電站從哪來？
（文/張家棟 編輯/高莘）
12月18日舉行的巧克力換電生態大會上，寧德時代董事長曾毓羣宣佈，寧德時代正式推出新一代巧克力換電解決方案，並啓動“巧克力換電生態”。
同時，針對換電網絡的建設，寧德時代也已建立明確的時間表：2025年，會建1000座巧克力換電站，同時將進軍港澳；中期目標為一萬座，最終目標則為3萬座至4萬座。
時代電服巧克力換電展示 路透社
藉由寧德時代的重資入局，以及今年以來蔚來在換電聯盟上的不斷擴軍，換電賽道在純電動車市場增量放緩的背景下，似乎正在成為部分車企與動力電池企業破局的關鍵。
2007年，以色列換電企業Better Place的成立，第一次讓電動汽車換電技術走向公眾視野。儘管這家公司在6年後申請破產，但換電模式自此成為新能源汽車發展過程中，始終爭議不斷的技術路線之一。
雖然Better Place、特斯拉等海外企業在10年前的嘗試失敗，一度讓換電脱離了電動車發展的主流賽道，但伴隨國內新能源車市的迅速開花，蔚來、奧動新能源、時代電服等產業鏈上下游企業的先後入局，卻逐步將換電推向了市場，並打開了消費者場景認知。
寧德時代官網
寧德時代旗下主營換電業務的時代電服，便是2021年寧德時代針對該賽道佈局的全資子公司，成立不到半年，時代電服即對外發布了換電服務品牌EVOGO及巧克力換電塊在內的換電整體解決方案。
而經過3年的技術打磨與市場觀察，如今曾毓羣的親自站台背書，無疑代表着寧德時代在換電賽道上決意追加籌碼。
換電將三分天下？
“到2030年，換電、家充、公共充電樁將三分天下。”曾毓羣在大會上對換電市場未來的預測無疑極具話題性。
畢竟，如今身為乘用車換電模式先鋒的蔚來，也始終認為換電模式受制於電池種類、規格的問題，在推廣上仍面臨着不小阻礙。
蔚來汽車官網
但曾毓羣給出了面向消費者的解釋，“寧德時代一直在思考，是不是每塊電池只能服務一輛車？是不是解決里程焦慮只有不停地加大電量？電池的衰減應不應該由用户買單？電池技術的更新換代與成本不斷降低，能否讓每個消費者隨時享受到紅利？”
中國汽車技術研究中心總經理陸梅則從產業意義上認為，“換電模式是新能源汽車能源補給的重要方式之一，不僅在提高效率方面具有優勢，同時對於助力節能減排與綠電消納等也具有正向促進意義，促進了能源的高效利用。”
而從市場意義來看，寧德時代聚焦換電對於自身業務發展也有着更多好處。一方面，與傳統充電的補能體驗相比，換電效率更快，當前蔚來已經可以做到3分鐘以內完成換電作業，市場潛在需求很大；另一方面，按統計數據顯示，當前市場上單個換電站平均可存儲約20個換電塊，一個換電塊平均56度電，換電站的大量鋪開無疑可以幫助寧德時代大幅提高電池出貨量。
尤其在當前純電動車增量示弱，車市轉向電池包需求較小的混動產品之際，對於擁有全球最大動力電池出貨量的寧德時代而言，保證電池的銷量對於企業發展而言至關重要。
所以，“換電三分”天下不僅是曾毓羣的大膽預測，同樣也是寧德時代在成長需求下的期盼。
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從這一點來看，曾毓羣現場表態中提到的“寧德時代未來所有電池新技術都將應用於巧克力換電車型”，也顯得尤為重要。
標準化挑戰
不過，在實現“三分天下”之前，換電賽道仍具備着眾多挑戰。
就像陸梅提到的，當前換電模式仍處於發展期，推廣應用還存在一定的難題。例如，技術標準不統一就成為其規模化推廣應用的重要阻礙。
曾毓羣自身也表示，“換電是一個重資產、高投入、長週期的產業，涉及的利益相關方很多、鏈條複雜。”
但相比於蔚來作為整車企業在行業標準化推行上遇到的難題，作為動力電池供應商的寧德時代則在標準化上有着一定的優勢。
寧德時代官網
曾毓羣稱，寧德時代將持續推進換電標準化，比照加油站92號和95號汽油，寧德時代也推出兩種標準化巧克力換電塊，並命名為20號和25號換電塊。
據時代電服CEO楊峻介紹，上述兩種標準型號電池塊，根據不同的化學體系，可以提供多電量的產品服務。每一個標準型號換電塊，都配有磷酸鐵鋰、三元兩個電量版本，供用户按需配電。
具體來看，20號換電塊磷酸鐵鋰版本配電42kWh，對應續航里程400km；三元版本為52kWh，可續航500km；25號換電塊磷酸鐵鋰可配電56kWh，續航500km；三元版本配電70kWh，可續航600km。兩款標準換電塊，分別適配A0級和A/B級車。
為了展現自身的標準化生態優勢，寧德時代在現場還公佈了首先推向市場的“磷酸鐵鋰版”換電電池租賃價格：25號換電暢行包，每月不限里程599元，家庭包月租499元；20號換電暢行包，月租為469元，家庭包月租369元。
作為對比，蔚來當前Baas電池租用服務方案的價格為728元/月，長續航電池則為1128元/月。
在合作端，寧德時代則在今年以來與長安、廣汽、北汽、五菱、一汽官宣了換電合作，並與30多家企業共同簽訂了超10萬塊巧克力電池的訂閲訂單。
行業換電的挑戰
針對目標中建設的3萬到4萬座換電站，楊峻則解釋稱，中國目前有10萬座加油站，電動化時代到來時，按照家充、公共快充、換電三分天下測算，屆時需要換電站點3萬座。
同時，楊峻還表示，作為新基建，換電站的建設既需要自建來迭代各種能力，也需要共建來拓展網絡效應，越多資源方的加入越能加快這一進程。“所以我們開放換電站標準，歡迎大家一起幹。前1000站時代電服建，1000到1萬站時代電服和生態夥伴一起建，1萬到3萬站全社會共同建。”
蔚來汽車9縱9橫換電網絡佈局 蔚來汽車官網
不過，楊峻提出的換電擴軍規劃，也正是當前換電模式難以大規模推廣的核心問題。目前，國內的加油站絕大多數是由中石油、中石化和民營加油站運營，且車企在其中不參與建設。
面對國內越來越大的電動汽車保有量，能源的補充形式也需要越來越多的社會資源共同投入建設，諸如在充電領域，車企自建的快充、超充站相較於電網、第三方運營商的充電設施數量，都將只是錦上添花。
而無論是蔚來還是寧德時代的換電聯盟，其自建的換電網絡，也侷限於對換電市場初期的探索建設階段，統一的換電標準與市場需求，仍是換電能否真正走向主流的關鍵因素。
此外， 關於市場競爭方面，有業內人士指出，即便寧德時代加大了在換電領域的佈局，但其當前的主要市場仍面向於B端（企業）或運營端市場，與蔚來換電聯盟中主打C端（消費者）的市場環境並不重疊，短期內不會形成競爭關係。
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