陳剛：本日聯盟、豐田來華建電動車廠，日本汽車三巨頭為何同時做重大決定？

【文/觀察者網專欄作者 陳剛】

本田、日產在2024年年底的12月23日宣佈將在2026年8月退市，兩家企業合二為一，組建控股公司後再度上市。

此時三菱汽車也在會場上，儘管大部分媒體並沒有將舞台上的三菱汽車納入合影框內，三菱也不能在12月底明確正式加入新汽車聯盟中，需要1月再做最後決定——其實日產是三菱的大股東，三菱做決定的時候，需要考慮日產的意向，而且除了進入本日聯盟外，三菱汽車也沒有更多可走的路。

在是否去上海投資建純電動車工廠，尤其在是否將其最高端品牌雷克薩斯拿到中國的問題上，豐田向來諱莫如深。

而就在本日聯盟宣佈成立後的第二天，即12月24日，日本媒體廣泛報道了豐田於23日決定將單獨出資在上海建設工廠、從2027年開始生產雷克薩斯一事。從表述上看，決定在上海建廠的消息並非由豐田主動發佈，至少在豐田公司的主頁上，目前還找不到任何關於上海建廠的披露。

為什麼在12月23日這天，日本汽車三大巨頭同時做出瞭如此重大的決定？

日產再度遭遇危機

最近這些年，日產汽車的銷量已經落後於豐田、本田，排在日本第三位。2023年一年，日產賣出了約340萬台車，獲得了12.6857萬億日元（約5915億人民幣）的銷售額。

而在2024年11月7日，日產發佈年中財務狀況時，宣佈企業盈利和上個年度比已經減少9成以上，需要從133600名員工中裁掉9000人、將生產能力消減2成。

這不是日產第一次遭遇危機。

上次危機產生於1998年，那次日產一年虧損了2萬億日元，瀕於破產。法國雷諾汽車當時伸出援助之手，向日產投資6430億日元（當時約合50億歐元，也相當於54億美元），也因此掌控了日產36.8%的股份，成為最大股東，並組建了雷諾日產聯盟。

雷諾向日產派出了總經理卡洛斯·戈恩。經戈恩大刀闊斧的改革，日產漸漸有了朝氣，股價從2000年的500點左右，提升到了2005年的1500點，其後遭遇2008年的美國雷曼衝擊時，和其他企業一樣，股價有較大的下滑，但2010年以後，基本能夠維持在1300點上下，算是起死回生，也能在汽車市場上呼風喚雨。2020年以後，股價才再度進入低迷狀態。

戈恩的經營以重視金融市場反應、短期能夠獲得高額利潤為主，對技術開發、企業遠期佈局不是十分關心。

2000年以後，日本企業開始重視混合動力車，豐田、本田花了較大的精力進行相關研發，日產則更看好純電動車，在2010年12月推出了世界上首款量產化的電動車“聆風”。如果真的強調日產與豐田、本田的不同，大力生產、推銷“聆風”的話，有可能就沒有後起之秀美國特斯拉的機會。只不過戈恩太過看重短期的企業效益，沒有將企業經營資源集中到電動車領域。2016年10月，雷諾日產聯盟接納了三菱汽車，而三菱此時也有相當成熟的電動車技術，戈恩同樣未能將三菱的電動車發展起來。

在個人利益上，戈恩同樣相當地自私自利，2017年3月退任日產總經理、成為董事長後，依舊主管日產的經營，讓這家企業日益沉悶起來。之後，2018年11月，東京地方檢察院找了個口實，逮捕了戈恩，結束了其在日產將近二十年的統治。

日產終於重新回到了日本企業家的手中，但和豐田、本田在混合動力車方面的差距已經不能彌補。當豐、本在美國等市場上通過混合動力車賺得盆滿缽滿的時候，日產只能通過降價來維持銷量，讓利潤幾乎丟失得一乾二淨，現有的這點利潤只能維持企業十幾個月的經營，期間如無改變，日產就得破產。

再度出現危機時，雷諾想的是脱手日產股票，而國際市場上已少有人能夠出手再度拯救日產。

鴻海得寸進尺

借力中國大陸優秀的勞動力、便利的物流條件、不斷發展的產品市場，台灣地區的代工企業突然有了飛躍發展的機遇，鴻海科技集團（在大陸較常使用“富士康科技集團”的稱呼）、台灣積體電路製造股份有限公司（台積電）便是其中較為著名的企業。

鴻海在2016年買下夏普公司20%的股份，將其收為子公司。日本是個支柱產業不容外部資本介入的國家，鋼鐵、造船、家電、汽車均如此。家電產業式微，主要廠商紛紛退出後，對外資的管理才略微鬆動了一些，也讓鴻海介入夏普有了實現的可能。如果説鴻海的併購能讓夏普起死回生，説不定從此以後對台資多少能有所容忍；但如今的夏普並未鳳凰涅槃，反倒愈發江河日下，日本政府便更加不容台資染指日本的支柱產業。

其實台積電能夠獲取日本國家的鉅額資金援助，在2022年去熊本辦工廠是個例外，鴻海在夏普之外也有了進軍汽車產業的野心，這多少有些“癩蛤蟆想吃天鵝肉”。

2023年2月1日，鴻海聘請出任過東風汽車公司總裁、做過日產副總裁，還在日本電產做過總裁的關潤出任電動車事業最高戰略負責人（CSO）。以關對日產的熟知程度，在日產現有電動車平台上，併入鴻海的組裝能力，也許能夠改變日本電動車產業極度落後的局面，提升日本電動車產業的發展速度。尤其是雷諾準備放棄一部分日產的股份，以鴻海併購夏普的經驗，從雷諾手中讓渡日產股票，便能神不知鬼不覺地瞬間變身為日產大股東。

尤其比較一下日產與本田的股價表現：2023年日產銷量為約340萬台，本田394萬台，兩者相差不是很大；但股市表現大不相同，到2024年3月期的市價總額，日產只有1.67萬億日元，而本田為6.73萬億日元，日產不足本田的四分之一（24.81%）。兩相比較，就能得出併購日產物超所值的結論。

據台媒12月19日報道，鴻海派關潤去法國雷諾交涉接手雷諾持有的日產股票一事。雷諾與日產之間在2023年決定進行資本關係的對等化，這讓雷諾保有了43%的日產股票，但目前日產股票的17%歸雷諾直接保有，另外有19%由雷諾委託給了信託公司管理。關潤想謀取的正是這19%的信託管理股票。

不過日產與雷諾之間有約定，雷諾持有的股票在轉讓時，日產有“優先獲取資格”，並非雷諾想賣給誰就能賣出。關潤想獲得雷諾管控的日產股票，不能繞過日產，暗度陳倉。

“我們從未與鴻海有過接觸。”在12月23日的記者見面會上，日產負責人説道。在媒體反覆透露出鴻海覬覦日產後，日產感覺到了某種危機，但進退維谷，很可能要任人宰割了。

本田成為“白馬騎士”

日本政府（經產省、東京地方檢察院）好不容易前門驅虎，將戈恩逮捕，讓日產與雷諾實現了地位平等，但現在借日產再度危機，後門進狼，鴻海要接手掌控日產，是可忍熟不可忍？政府是如何背後操作的，目前能夠知道的內容還非常少，經產省等的實操情況也許需要在時日過去很久後才會逐步被披露出來。

本田在危機關頭，聯手日產，驅除鴻海，在日本政府及產業看來勞苦功高。不過，本田並非單純從保護本國產業目的出發。

儘管本田在混合動力方面在美國等市場也算是混得風生水起，但2023年13819億日元（約644億人民幣）的營業利潤，和豐田的53529億日元（約2495億人民幣）差距不是小了一點半點。本田想在未來追上去，必須另闢新路，尤其是在電動車方面要有所作為。

本田雖然也在開發相關技術，畢竟晚了許多年，而且在資本、技術積累方面與豐田比遜色不少。而日產擁有本田還不充分的電動汽車技術，可憐兮兮地跟在日產後面混飯吃的三菱汽車，其電動車技術同樣不能小覷。

於是，整個2024年，人們看到本田加緊了與日產的聯繫。8月1日，本田與日產、三菱宣佈在電動車方面相互協作，以應對美國、中國汽車企業先發制人的攻勢。

電動車方面的合作奠定了本田日產最終合併的基礎。

電動車的開發，不僅僅是汽車組裝能力，更需要有強大的軟件支持能力。如果把電動車比喻成一台大手機的話，如果手機沒有完備的軟件，單純將過去的座機做小，加上一點移動通訊功能，那麼這樣的非智能手機依舊不會有市場。而開發電動車軟件，動輒數千億日元的開發費用，這也不是本田一家能夠全部承擔的金額，便是豐田也需要拉個朋友圈，讓鈴木、馬自達、大發、斯巴魯等廠家一起進來。本田更是在汽車廠家之外，和索尼聯合了起來。

在日產將要徹底淪落的時候，本田自然成為了“白馬騎士”，救日產於危難之中，出現了12月23日宣佈兩家未來合併的一幕。

豐田的“殺手鐧”

看上去本日弱弱聯合，就算是加上三菱，區區800萬台，比不上豐田集團1053萬台的銷量；而且本日經營方式各有特點，互不服輸，不像豐田集團那樣，豐田居高臨下，有着極高的權威，憑藉巨大的技術及資本積累，豐田之外無人敢放肆。

那在電動車領域，豐田是否保有了充足的技術，能以泰山壓頂之勢，在未來徹底打敗特斯拉等當下熱門電動車企？

豐田曾經提拔過特斯拉，但最終與之分手，最後在很長一段時間裏，論盈利能力，豐田比特斯拉落後得不是一點點。2020年特斯拉市價總額超過豐田，至今雖然豐田在奮力直追，但兩者依舊存在差距，尤其是豐田的銷量和特斯拉根本不在一個級別上，特斯拉那麼一點銷量，但股市價格大大高於豐田，讓豐田無地自容。

便是和中國的比亞迪比，在電動車方面，兩者的差距也在慢慢擴大。原本豐田眼裏並無比亞迪，但現在看豐田的資料，比亞迪必定在其評論、分析的範圍之中。

豐田一開始時是輕敵，認為電動車成本太高、混合動力車更加賺錢，於是將電動車市場拱手讓給了比亞迪。但現在看起來，不是動力從汽油換成電力，是新的消費時尚開始由電動車引領，豐田的優勢在哪裏？還能做汽車消費的領頭人嗎？

客觀來看，豐田在電動化方面的研發並不落後，電池、尤其是全固態電池的研究一直未停歇，也讓豐田還有些追上去的機會。透露出風聲、顯示“殺手鐧”，談到在上海建雷克薩斯的工廠，而且今後的雷克薩斯要全面電動化，如此一來，彷彿便多了幾分在上海和特斯拉比拼、將本土的比亞迪打壓下去的氣勢。

略作展望

2025年就要到來，在中國大地上，新一輪的電動車大比拼即將開始。

先行的特斯拉、比亞迪在拼力維持自己的地位，豐田將在高端車領域，在全固態電池方面，爭取以彎道超車的方式奪取第一陣隊的資格。本日也將會加速電動車的研發，在中國快速追上領跑的企業。中國的團隊中，除了幾個比較有體力的企業外，太多的中小零散電動車企業在分散市場資源，讓競爭變得愈發地激烈。

不論是本日聯盟的成立，還是豐田決定來上海建其最高品牌的電動車工廠，可以説電動車改變了汽車消費方式，也在改變日企。

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