鳥擊導致韓國客機事故？航空專家質疑

【文/觀察者網 賴家琪】12月29日，韓國濟州航空一架由泰國曼谷起飛的客機在韓國務安機場降落時墜毀，機上181人僅2名機組人員獲救，其餘179人全部遇難。這是韓國近三十年來最嚴重的航空災難。

韓當局正在調查墜機的原因。英國路透社12月30日報道稱，消防官員表示，鳥擊和惡劣的天氣可能是導致墜機的原因，但航空專家質疑稱，鳥擊並不罕見，一般不會造成如此嚴重的後果。

“目前仍有許多問題需要解答。為什麼飛機開得這麼快？為什麼襟翼沒有打開？為什麼起落架沒有放下？”航空專家、意大利的空軍學院前教師格雷戈裏·阿萊吉（Gregory Alegi）發問道。

根據韓國國土交通部的説法，該客機準備在務安機場1號跑道降落時發現無法正常着陸後復飛，第二次嘗試在另一跑道上降落時因起落架沒有放下而“機腹着陸”。事故發生時的視頻顯示，飛機着陸後在跑道上滑行至末端仍未能減速，與機場圍牆相撞後爆炸起火。

一名目擊者告訴韓聯社，他們聽到一聲“巨響”，然後是“一連串的爆炸”。

“鳥擊並不罕見，但通常它不會導致飛行事故”

韓國消防部門官員在新聞發佈會上表示，初步推測鳥擊和惡劣的天氣可能是導致墜機的原因，但調查仍在進行中。韓國國土交通部在事故當天也表示，墜機事故發生前，機場塔台曾向客機飛行員發出鳥羣撞擊警報，一分鐘後飛行員發出求救信號，5分鐘後客機墜毀。

韓國《中央日報》12月29日報道稱，一名乘客在墜機發生前曾發信息稱“鳥卡在機翼上，導致無法降落”。鳥類專家證實，由於務安機場附近是冬季候鳥的棲息地，飛機在起降過程中與鳥類發生碰撞的風險很高。

“鳥擊並不罕見，起落架的問題也不罕見。鳥擊事件發生的頻率很高，但通常它們本身不會導致飛行事故。”航空新聞（Airline News）編輯傑弗裏·托馬斯（Geoffrey Thomas）説，“這場悲劇的很多部分都難以理解”。

飛行安全專家、漢莎航空飛行員克里斯琴·貝克特（Christian Beckert）分析稱，流傳出的視頻表明，除了反推裝置外，飛機的大部分制動系統都沒有啓動，造成了“大問題”和快速着陸。

貝克特指出，鳥擊不太可能在起落架沒有放下時損壞它，“起落架沒有放下真的非常非常罕見，也非常不尋常，”因為飛機配有其它獨立的備用系統以放下起落架。他補充説，調查應該能描繪出更清晰的畫面。

目前，墜毀客機的兩個黑匣子都已找到，具體墜機原因有望找到答案。路透社稱，專家表示，空難通常是由多種因素混合引起的，可能需要幾個月的時間才能拼湊出事件發生的順序。根據全球航空規則，韓國將牽頭進行民事調查，並讓飛機制造地美國的國家運輸安全委員會參與調查。

視頻顯示，飛機疑似遭到鳥擊。 視頻截圖

“如果那裏沒有牆，現在每個人都還活着”

“現階段有很多猜測。”英國白金漢郡新大學（Buckinghamshire New University）航空運營高級講師、前飛行員馬爾科·陳（Marco Chan）説。

事故發生後，有人認為務安機場的跑道長度過短，飛機沒有安全停下的空間導致了悲劇。據《韓國時報》報道，韓國政府否認了這一説法。韓國國土交通部官員表示，務安機場的跑道長2800米，過去曾供國內和國際航班使用，跑道的長度不太可能導致事故。

但是，《中央日報》指出，跑道終點附近有個2至3米高的土坡，土坡頂部的ILS天線基座還澆築了混凝土。但是一般為保證飛機平穩着陸，機場跑道地面必須維持水平。有韓國航空專家表示，“我認為如果沒有土堆的話，傷亡人數會減少”。英國航空專家戴維·利爾蒙特對英媒天空新聞表示：“在距離跑道末端不到200米的地方有這樣的結構，這是一個不應該有任何障礙物的地方”，“如果那裏沒有牆，現在每個人都還活着”。

韓國航空官員對此解釋稱，每個機場的方位設施類型不同，麗水機場的方位設施就與務安機場一樣是土坡結構的，而像大邱機場等的ILS安裝位置就與地面齊平。務安機場沒有違反規定。

“飛行員改變方向的操作相當晚，增加了工作量”

有航空專家指出，飛機第二次嘗試在另一跑道上着陸時，從相反的方向降落，“這一計劃的改變讓調查人員產生了更多的疑問”。陳分析稱，飛行員改變方向的操作相當晚，增加了工作量。

根據《中央日報》的報道，事故航班的機長為1979年出生的韓某，副機長為1989年出生的金某。一位現役機長謹慎地表示，“由於務安機場的起降經驗相對較少，這些飛行員可能很難應對緊急情況”。

該報稱，此次發生事故的務安-曼谷航線是濟州航空從本月8日開始至明年3月期間臨時開通的冬季定期航線。濟州航空向韓國國土交通部申請了臨時冬季定期航線，使務安機場時隔17年再次開通國際定期航線。

民航業評論員張仲麟12月30日在觀察者網撰文指出，從視頻中可以看到，雖然發動機的反推系統被打開了，但現場並沒有反推啓動時該有的塵土向前吹拂的跡象，因此可以推斷髮動機並沒有啓動反推，而是在地面一路摩擦的過程中反推罩被被迫打開了。如果這一推斷成立，那麼就指向了一個可怕的結論：機組在迫降的過程中沒有進行任何減速動作。而這也符合現場視頻中飛機機腹一路摩擦着跑道，“風馳電掣”衝向跑道盡頭的狀況。

一些人也質疑飛機着陸前為什麼沒有進行必要的拋油程序。《中央日報》報道稱，有觀測認為，失事客機在沒有丟燃料的情況下，機身着陸後未能減速並撞上機場外牆引發大火，增加了人員傷亡。該報經調查還指出，事故客機等波音737機型從製造開始就沒有可在空中丟棄燃料的“放燃料 (Fuel Dumping)”功能。  

此外，張仲麟分析稱，由於該客機飛到目的地時已經消耗掉大量航油，必然是滿足最大落地重量限制並且重量減輕了不少。而且雖然航程遠，但是在製作飛行計劃時備用油量是按照飛往備降機場之外額外30分鐘飛行時間來計算，在油量上也不成問題。

根據飛行航班信息平台Flightradar24的記錄，事故飛機在墜機前已在韓國、馬來西亞、日本、中國、中國台灣和泰國之間執飛了10次。《朝鮮日報》報道稱，這引發了外界對飛機“疲勞”的質疑。不過，報道指出，事故飛機產於2009年，未達到韓國對於“老舊”飛機的定義（20年以上）。業內人士也指出，如此緊湊的航班時刻表在短途航線中並不少見。

濟州航空高管在新聞發佈會上也反駁稱，飛機運營“並非不合理或過度”，墜機與“維護疏忽無關”。

“當然，不排除鳥擊的可能性。”阿萊吉説，“但後果太嚴重了，鳥擊不能成為事故的直接原因。”

濟州航空在新聞發佈會上拒絕就事故原因發表評論，稱調查正在進行中。事故飛機的製造商美國波音公司已向受影響的人表示哀悼。

韓國政府12月29日宣佈，即日至2025年1月4日24時的7天為國家哀悼日。

韓國代總統崔相穆12月30日下令，要求有關官員透明地披露事故調查過程，及時通知死者家屬，並在事故恢復工作完成後，對韓國整個航空公司運營系統進行緊急安全檢查，以防止事故再次發生。

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