【環球時報2024年終報道】堅定出海，中國新能源汽車走向全球

【環球時報綜合報道】編者的話：在2024年的一整年裏，中國新能源汽車的行業浪潮在一輪輪沖刷着新老入局者。在年初，有車企一舉成為跨界造車賽道上最為引人注目的明星。進入年底，也有車企在接受着考驗。2024年，中國新能源汽車在國內市場經歷前所未有激烈競爭的同時，也在出海過程中磨礪、鍛煉出了更加堅強的翅膀。面對歐美部分國家的關税壁壘，一些中國汽車品牌憑藉較高的性價比和完善的供應鏈體系，不僅更加深入地走向“全球南方”市場，也成功在老牌汽車強國中留下自己獨特的烙印。越來越多來自全球的消費者選擇中國新能源汽車，中國品牌也以持續不斷的創新引領新的潮流。

一輛新能源汽車展現的中外供應鏈全景圖

本報記者  倪   浩

當西方個別國家築起關税壁壘，企圖與中國新能源汽車脱鈎斷鏈時，12月在北京舉行的第二屆中國國際供應鏈促進博覽會（鏈博會）上，力拓集團、寶武集團、博世集團、小鵬汽車等企業組合聯合展台。展台中央擺放着一輛小鵬P7+新能源汽車，它配備有博世提供的智能集成制動系統，力拓集團和寶武集團提供的鋼材，以及博世和小鵬聯手開發的新一代駕乘安全系統等，展示出一幅“你中有我，我中有你”的產業生態全景圖。

博世集團中國區總裁徐大全表示，在這條產業鏈上，博世為小鵬汽車提供零部件，而寶武集團和力拓集團是原材料供應商。“大家在供應鏈方面形成了完整合作，共同打造成了汽車產業一個完整的鏈條。”

力拓集團的展台上全面呈現了西芒杜世界級鐵礦項目，展櫃中還陳列出了鐵礦石樣品。寶武集團的展區則放着用鋼材衝壓而成的車身，博世集團的展區則擺滿了各種汽車部件。

力拓展區工作人員告訴記者，作為整個產業鏈的源頭，力拓向中國寶武集團提供鐵礦石。他説，力拓與寶武合作歷史悠久，1973年力拓向中國運輸的第一船鐵礦石目的地就是上海第一鋼鐵廠，即寶武集團的前身。

據寶武集團的工程師透露，來自上游的鐵礦石會被煉成鋼材，供應給小鵬汽車，在車身製作過程中，每一塊鋼板的不同部位所需的技術參數都有嚴格的區分。

博世則展示了為小鵬P7+提供的智能集成制動系統和新一代駕乘安全系統。博世工作人員告訴《環球時報》記者，中國新能源汽車整個產業鏈的實力都很強，中國企業在新能源汽車的生產上是可以單獨成鏈的，但基於德國車企的技術及品牌影響力，國內還是有很多整車企業根據產品性能和要求的不同而選擇與博世合作。

小鵬汽車向《環球時報》記者提供的信息顯示，小鵬汽車的供應鏈體系已經初步實現了全球化佈局，並已與全球多個國家和地區的供應商建立了穩定的合作關係。小鵬汽車認為，這種全球化佈局有助於小鵬汽車獲取更優質的原材料和零部件資源，降低採購成本，並提高供應鏈的可靠性和穩定性。

在鏈博會智能汽車鏈展區，記者發現，吉利控股、寧德時代、比亞迪、東風汽車、海納川、賽力斯等眾多中國汽車產業鏈企業都進行了新產品、新技術的首發，全方位展示從關鍵元器件、汽車控制系統到整車產品的中國實力。

吉利汽車展台的技術工程師告訴《環球時報》記者，中國新能源汽車一直在致力於全產業鏈發展，例如，電池、電驅等關鍵部件都是吉利不同的子公司或與體系外其他公司聯合生產，國產化率非常高。不過他也表示，一輛完整的汽車產品集合了成千上萬個零部件，它們當中不可避免有眾多來自國外企業、或者是中外企業合作生產的零部件。

在這位工程師看來，在新能源汽車上中國通過“彎道超車”在國際市場上樹立起了競爭優勢。但是，一輛完整的新能源汽車還是不同程度折射着中外產業鏈的密切合作。

採訪中，這位工程師還告訴《環球時報》記者，由於中國新能源汽車產業鏈的優勢，歐洲企業也在採購中國新能源電池等關鍵部件應用到整車中，“在這個角度上，中外汽車上下游企業的合作又形成了一條海外產業鏈。”

“購買中國汽車是正確選擇”

本報駐德國特約記者  青  木

36歲的埃娃是德國法蘭克福一家銀行的經理，她在平時的工作中經常與中國客户往來。今年上半年，一輛價值3.6萬歐元的中國品牌新能源汽車成了她家的“新成員”。她向《環球時報》記者坦言，自己有不少親朋好友在德國汽車業工作，但她覺得購買一輛中國汽車是正確的選擇。她告訴記者，這個“中國夥伴”開起來加速很棒，噪音也很低。尤其出色的是車機系統，不僅在開車時可享受各種娛樂項目，還可在地圖上顯示充電站的位置、空餘情況等信息。充滿科技感的“刀片電池”讓這輛車的續航里程高達500公里。

“德國之聲”網站報道稱，如今投屏顯示、駕駛助理等非物質性組件在現代化車輛中所扮演的角色已經超越了傳統的汽車部件，軟件開發已經成為汽車工業的重要組成部分。中國電動車正是藉助車載電腦系統以及諸多數碼功能贏得了成功。德國媒體報道稱，目前德國及歐洲市場已經有超過20箇中國汽車品牌正在擴大市場的影響力，尤其是比亞迪、蔚來、愛馳、歐拉等製造商的車型已在德國市場佔據一席之地。

德國《圖片報》在今年早些時候報道稱，德國汽車俱樂部ADAC進行的一項撞擊研究顯示，不少中國汽車品牌已經達到了和寶馬公司一樣的水準。ADAC技術負責人卡斯滕·舒爾茨表示：“中國汽車製造商近年來已經迎頭趕上，現在可以與一些老牌品牌並駕齊驅。”

歐盟委員會公佈的數據顯示，中國製造的電動車在歐盟市場的註冊量佔比從2020年的3.5%，增至2024年第二季度的27.2%。儘管遇到關税的障礙，但多家中國車企在接受《環球時報》特約記者採訪時表示，歐洲作為全球最大的汽車市場之一，其巨大的市場潛力和增長空間具有不可替代的吸引力，他們正想方設法立足歐洲市場。德國慕尼黑汽車經濟學者明格爾斯對《環球時報》特約記者表示，中國與歐盟將繼續磋商。

“關税可能無法完全抵消中國車企的競爭優勢。”《紐約時報》在一篇報道中寫道，中國企業的汽車產品，在質量上與全球競爭對手相當，成本卻更低。據瑞銀分析師的計算，比亞迪組裝一輛汽車的成本，要比西方企業生產類似汽車低30%。中國企業的成本節省相當一部分來自電池。中國實際上控制着電動汽車電池生產的整條供應鏈。

出海墨西哥，從中國運來就能賣掉

本報駐墨西哥特派記者  謝佳寧

從墨西哥城國際機場二號航站樓一出來，比亞迪的廣告標牌醒目地立在航站樓乘客抵達區，在機場的其他區域，中國車企的標誌也不時閃現在走廊的各個地方。漂亮的新款車型、實惠的價格、顯眼的位置，讓它們常常引來過往旅客駐足觀看。

2021年《環球時報》記者剛剛來墨西哥時，首都墨西哥城的大街上基本是傳統德系汽車品牌的天下。隨着時間推移，大街小巷開始不經意地出現中國汽車品牌門店或者廣告。

如今，開車行駛在路上，每每遇到前方造型優美的新款汽車時，靠近一看，汽車上的中文標誌就露了出來。隨着墨西哥的馬路上行駛的中國汽車越來越多，民眾關於中國汽車的討論也熱絡起來。

全球汽車信息平台MARKLINES的數據顯示，2024年前三季度墨西哥是中國汽車出口第二大目的地。江淮汽車、上汽集團、長城汽車、比亞迪等車企均已計劃在墨西哥建設整車工廠。其中上汽MG品牌2020年才進入墨西哥市場，2023年已在墨西哥賣出超6萬輛，佔墨西哥乘用車與輕型卡車市場份額的4.4%；奇瑞汽車2022年進入墨西哥後只用一年，年銷量已近4萬輛，市場份額達到2.8%。

MG墨西哥城波蘭科區總經理達納希·特喬對《環球時報》記者表示，目前墨西哥的中國汽車品牌大約有25個。中國車在墨西哥市場具有性價比優勢和優良的配備，贏得很多消費者。達納希説，MG等中國汽車品牌在墨西哥的廣告幾乎隨處可見，不僅在電視、報紙刊物上，也遍佈社交網絡平台。

當地的吉利汽車銷售員尤莉安娜·蒙特對記者表示，中國汽車在墨西哥銷量很好，特別是擅長技術創新，讓中國車從一眾傳統品牌中脱穎而出。現在很多客户在等待海運車，新車一到港就被馬上開走交付了。

“我記得早年間，在安全和質量方面中國汽車存在一定欠缺，很多當地人一度對中國車印象欠佳。隨着越來越多中國品牌進入墨西哥，人們通過親自試駕並觸摸體驗做工，如今完全改變了曾經的看法。”尤莉安娜·蒙特這樣表示。

近日購買江淮汽車的墨西哥車主安吉麗卡·岡薩雷斯·加西亞對記者表示，與市場上的許多汽車品牌相比，這款中國車不僅價格更低，內外部配件選擇也更豐富。“我對機械問題了解不多，但這輛車向我展現了它快速高效的動力響應，還節省汽油。目前為止，我對它非常滿意，我會繼續觀察這輛車的使用情況和品牌售後情況。”

儘管美國試圖通過加徵高額關税的手段阻撓中國電動汽車進入其本土市場，但許多中國汽車品牌表示會繼續在墨西哥發展，並且目標瞄準拉美市場。今年11月，MG宣佈投資逾10.5億美元在墨西哥建廠。該品牌覆蓋拉丁美洲25個國家，到2025年將增加到34個國家，其中墨西哥將成為向該地區供貨的汽車中心。

達納希表示，中國企業在墨西哥生產汽車或建廠將縮短配件及汽車生產時間，提升銷售速度，可靠性更高。

“全球南方”或成中國汽車新市場？

本報記者  倪   浩

中國汽車工業協會的最新數據顯示，今年前11個月，中國的新能源汽車產銷分別完成1134.5萬輛和1126.2萬輛，同比分別增長34.6%和35.6%。不過11月份的數據顯示，中國新能源汽車出口環比和同比均出現了下降，歐美對中國新能源汽車實施關税壁壘的一些負面效應開始顯現。在外部環境趨向複雜嚴峻的同時，“全球南方”市場或將成為中國新能源汽車出口的新機遇。

巴西是拉美地區最大的汽車市場，也是全球第六大汽車市場，市場發展空間廣闊。成都東西經緯新能源整車事業部總經理王堅曾數次南下巴西進行市場考察。他告訴《環球時報》記者，巴西市場一直是歐美日汽車品牌的天下，老款的雪佛蘭、雷諾、菲亞特等汽車遍佈巴西大街小巷。但現在，傳統油車受到了新能源汽車的猛烈衝擊，中國新能源汽車以完善的功能和優良的品質引起了巴西消費者濃厚的興趣。彭博社近日報道稱，今年上半年，巴西市場上銷售的進口新能源汽車中，平均每10輛中有9輛是中國企業生產的。

巴西市場是中國新能源汽車“全球南方”市場發展的一個縮影。中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會秘書長孫曉紅告訴記者，目前全球經濟環境出現很大變化，新興經濟體和發展中國家的經濟增長迅速，明顯超過歐美髮達國家。“全球南方”市場是中國汽車下一步重點要關注的市場。孫曉紅表示，近年來他幾乎每週都會收到新興市場國家的意向，要求加大與中國新能源汽車企業的聯繫並引入中國新能源汽車。“比如埃及駐中國大使館的工作人員多次表達對中國新能源汽車的興趣，希望中國汽車能進入埃及市場，並在當地建廠。但前幾年中國的產能有限，而且市場主要集中在國內、歐美髮達國家，對於新興市場國家的開拓力度確實不夠。”孫曉紅表示，“2024年歐美部分國家對中國汽車加徵關税，中國海外市場的格局發生了重大改變，是時候加大對‘全球南方’市場的開拓了。”孫曉紅分析説，這裏市場潛力足夠大，在綠色環保的要求下，尤其關注新能源汽車的推廣，而中企已形成了產業優勢。

不過中國新能源汽車價格戰現象也引發不少業內擔憂，吉利控股董事長李書福曾表示，中國汽車工業“內卷”程度太高。工信部官員在不同場合強調，引導傳統汽車企業依據自身的技術、渠道優勢和開放合作加快轉型，嚴厲打擊不正當的競爭行為，維護公平公正的市場秩序。

孫曉紅認為，汽車“內卷”低效競爭的情況是國家宏觀調控所不願看到的，汽車行業尤其是頭部企業更應注重高質量發展，展開合理的競合關係，要兼顧上下游整個產業鏈的共生共存關係，把競爭的主戰場轉移到技術創新和品牌打造上去。尤其在海外市場，中國新能源汽車更要避免價格戰，打造中國品牌完善服務體系才是整個行業基業長青的根本。

王堅表示，希望中國車企進一步完善海外市場的銷售和售後體系，打造更有號召力和影響力的品牌形象，把中國汽車打造成高品質的代表，這樣中國新能源汽車的出海之路才能走得長遠，也更平穩。

市場變化考驗“造車新勢力”

本報記者  丁雅梔

2024年的最後一個月，極越汽車的“停擺”事件再次將公眾的視線聚焦於新能源汽車行業的激烈競爭，暴露出造車新勢力在發展過程中仍面臨着一些挑戰。近年來不少中國新能源車企面臨經營挑戰。此前，哪吒汽車母公司向港交所主板遞交上市申請。招股書顯示，2021—2023年間哪吒汽車累計虧損達183.73億元；今年2月，高合汽車召開內部大會宣佈停工停產6個月，最終仍難逃合併預重整的命運；時間線繼續往回拉，近20家“新勢力”車企已經倒閉。據不完全統計，2020年至今，拜騰、賽麟、博郡、遊俠、雲度、雷丁、天際、奇點等新勢力車企相繼出局。

不過，隨着尾部市場的逐步出清，市場集中度進一步提升。中汽協最新數據顯示，今年1-11月，新能源汽車銷量排名前十位的企業銷量合計964.1萬輛，同比增長35.5%，佔新能源汽車總銷量的85.6%。其中前三家企業的合計銷量佔比為51.5%。在全球市場中，中國新能源車企的市場佔有率表現顯著。2024年上半年中國新能源汽車銷量達494.4萬輛，佔全球新能源市場的68%。

中國汽車流通協會常務理事賈新光對《環球時報》記者表示，2024年對於中國汽車市場而言，確實是劇烈變動的一年。上半年國內市場表現平穩，但隨後出現下滑趨勢。儘管如此，新能源汽車市場依舊保持高速增長，尤其是出口表現強勁，成為新的增長點。根據中汽協數據，2023年，新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，創歷史新高。2024年1-10月，新能源汽車出口105.8萬輛，同比增長6.3%。

據工業和信息化部裝備工業發展中心裝備研究四處高級工程師王芳在2024汽車技術與裝備發展論壇上披露的數據，“2019年-2023年我國汽車出口的均價從0.5萬美元提升到2.4萬美元，實現了380%的增長。”整車出口價格的提升，意味着出口車型從中低端向高端的躍升。

然而，中國車企出海也面臨着一些困境和挑戰。首先，當下不少企業面臨較為明顯的經營壓力，已經實現盈利的新能源車企寥寥無幾。今年10月，比亞迪發佈的財報顯示，今年前三季度歸母淨利潤為252.38億元。5家已上市的新勢力車企中僅理想汽車實現盈利。

不僅僅面臨國內市場的“淘洗”，中國電動汽車也在經歷來自海外的風浪。10月31日，歐盟對華電動汽車加徵的反補貼關税正式生效，為期5年，不同車企適用的税率從17.0%到35.3%不等。此前，美國已經對華電動汽車加徵100%的關税。此外加拿大、土耳其等國也對中國電動汽車築起關税壁壘。

為了減少關税的影響，中國的汽車企業和供應鏈企業開始在歐洲建立工廠。12月初，寧德時代與歐洲汽車製造商斯泰蘭蒂斯宣佈將合資在西班牙建新電池工廠。此前，奇瑞與西班牙埃布羅公司合資工廠正式啓動首款車型的生產。

同時，中國汽車製造商越來越多向歐洲出口混合動力汽車來應對關税。根據國際分析機構Counterpoint Research分析師的分析，今年中國對歐洲的混合動力車出口將增長20%，明年甚至更多。