波音與自動化對峙 - 《華爾街日報》

門塞並非新鮮事物——空客在其A320和A380某些機型配置中，就用它來封堵不需要的乘客出口。就這一點而言，門塞和艙門的工作原理相似。如果兩者出現故障，很可能是因為沒有正確固定。上週阿拉斯加航空波音737 MAX客機發生的驚險事件中，美聯航隨後發現部分螺栓"進一步擰緊"的需求，使得疑慮加倍升級。

該門塞在16,500英尺（約5029米）高空脱落。萬幸的是附近沒有乘客就座，也慶幸事故未發生在更高空域導致更劇烈的爆炸性失壓。

最終會有人被追責。節日期間，波音還悄悄為其即將推出的MAX 7機型申請了安全豁免。與部分已投入使用的MAX機型類似，該機型防冰系統若超時運行五分鐘，容易發生過熱解體，存在造成災難性損壞的微小風險。波音提出的臨時解決方案？指導飛行員記得關閉該系統——而他們長期以來被告知該系統可持續開啓。

這自然引出一個問題：波音的組織架構或領導方式是否存在系統性缺陷？對於關注財經領域的人士而言，這個疑問不僅源於其當時新推出的737 MAX機型的兩起空難，還因為該公司二十年來始終猶豫是否要着手設計全新的"白紙式"飛機。

存在諸多理論。自MAX系列空難以來，波音公司愈發受制於其與政府的關係。對這家公司和美國聯邦航空管理局而言，MAX事件都是場慘痛教訓。此後該機構對新飛機的認證標準始終處於劇烈變動中，更不用説其高度政治化的傾向。

此外，作為國防巨頭承包商的波音還面臨着軍工業務特有的難題。雖然具體機制尚不明朗，但若一家企業完全依賴航空公司及其乘客的信任生存，其決策邏輯或將截然不同。

與空客形成的雙頭壟斷格局亦是關鍵。波音的客户對它的依賴程度，絲毫不亞於波音對客户的依賴。即便MAX災難導致與涉事機型無關的飛機也出現五年交付延遲，客户們仍不得不維繫這段合作關係。

實際上，波音近期在交付量和新訂單方面已出現轉機，但在737這類利潤支柱機型上，其市場份額可能永遠無法追平空客——該機型創造的收入支撐着公司大半業務。

令人意外的是，在這個關鍵領域佔據絕對領先地位的空客，竟宣佈將破釜沉舟在本年代末推出全新機型。我們拭目以待。波音主張延期的理由包括技術迭代風險及新機型可能快速過時，但鮮少提及的深層因素是中美印歐各國飛機認證標準難以預測的演變。

在此之上還面臨着學習大規模生產一種截然不同飛機的挑戰，以及讓航空公司和機場準備好接受它。直徑顯著更大的發動機，帶有露天旋轉葉片，很可能 需要 配合更高的機翼來支撐。機翼將更長更纖細，以在減少阻力的情況下提供更多升力，這給維護和地面操作帶來了新問題。

以氣候變化為名，必然會施加一些不經濟的負擔，比如針對各種受青睞和不受青睞技術的禁令、補貼和強制規定。別介意，在一個歷史上重大的政策與政治錯誤轉向中，我們已經知道這對氣候變化 毫無影響 。

然後是最棘手的問題：各方面都表明，阿拉斯加航空的機組表現非常出色，然而無人機技術的進步和全球飛行員短缺只指向一個方向。兩起MAX空難中的第一起發生在印尼機組經驗不足時，他們遇到了旨在保護他們免受手動飛行錯誤影響的軟件意外故障（手動飛行很少需要）。第二起發生在埃塞俄比亞機組按照波音指示關閉同一系統後，仍然犯下一系列 錯誤 ，最終導致飛機失事。

由於學習效應的存在，波音公司要麼能解決其工程與生產混亂問題，要麼將無法以現有形態存活。與此同時，在空中，得益於可靠性與冗餘設計的進步，航空事故越來越多地表現為可飛行的飛機被意外或故意撞向地面——過去30年中有八起重大空難源於飛行員自殺。在將新一代飛機交付給本就面臨飛行員短缺的航空公司之前，可能需要釐清一個問題：未來飛機中飛行員扮演什麼角色？

1月7日，阿拉斯加航空1282航班（波音737-9 MAX商用飛機）在俄勒岡州波特蘭市發生的艙門塞缺失事件。圖片來源：美國國家運輸安全委員會/祖馬通訊社刊載於2024年1月10日印刷版，標題為《波音與自動化對峙》。