保護主義扼殺美國商船業——《華爾街日報》

華盛頓正逐漸意識到美國商業航運的危險處境。眾議院中國共產黨特別委員會主席、威斯康星州共和黨眾議員邁克·加拉格爾最近[痛惜](https://selectcommitteeontheccp.house.gov/sites/evo-subsites/selectcommitteeontheccp.house.gov/files/evo-media-document/2.6.2024 - Letter to TRANSCOM and MARAD.pdf)美國商船隊數量鋭減且缺乏海員，而亞利桑那州民主黨參議員馬克·凱利與美國太平洋艦隊司令、海軍上將塞繆爾·帕帕羅則指出艦隊規模過小構成國家安全漏洞。凱利先生是1月份19位聯名致信拜登總統的國會議員之一，該信函呼籲改善美國航運與造船業。

我們欣慰政策制定者終於開始關注美國商船隊的長期衰落及其嚴峻的國家安全影響。但多數情況下，他們忽視了該行業最沉重的政策錨鏈——保護主義。幾乎自美國建國以來，聯邦政府就依賴補貼和保護主義法律發展海運業。大量此類措施至今仍有效力，包括1920年《瓊斯法案》禁止使用外國建造的船舶在美國境內運輸貨物，以及針對外國維修保養服務徵收的50%關税。

這些及相關政策未能培育出充滿活力的海運業，反而通過為美國航運和造船業提供一個受保護的國內市場，抑制了規模、效率、創新和專業化，導致該行業衰退。經過兩個多世紀的貿易保護主義，美國海運業已從全球最具競爭力之一淪為最缺乏競爭力的行列。

美國建造的油輪成本約為國外建造的四倍。自20世紀50年代以來，美國商船隊已損失數百艘遠洋船舶，而現存船舶的平均船齡比國際同行顯著老化。

當美國盟友每年批量產出數十艘時，美國造船廠的年交付量屈指可數。去年全美僅交付一艘大型遠洋商船，下一艘要等到2026年。《華爾街日報》近期報道稱美國造船業處於"混亂狀態"。

事實證明，美國造船廠及整個海運業享受的政府保護在向特殊利益集團輸送資金方面遠比培育健康產業更有效。即便是對手也難以設計出比這更有效的削弱美國船隊的方案。

僅靠補貼無法解決這些問題，而且已有前車之鑑。1970年代至1980年代初的鉅額"造船差價補貼"最終只帶來了令人失望的結果。鑑於當前美國與外國造船價格存在巨大差距，在預算赤字創紀錄的時期，增加補貼將讓納税人付出沉重代價。

比起繼續嬌慣行業，更需要的是系統性改革——這意味着必須破除保護主義，向美國市場引入競爭機制，並善用盟友強大的造船能力。國會應摒棄根植於18世紀準則的過時海事政策。

改革起點應是修訂《瓊斯法案》。為促進船隊規模增長與現代化，美國企業需要獲准從盟國船廠購買新造遠洋船舶。日本和韓國擁有全球頂尖的造船實力。允許美國利用其先進船廠將帶來新船隊的大規模更新，提振海員就業，倒逼本土船企創新，並提升供應鏈效率。

國會還應廢除50%的修船關税——由於本土船廠維修費用高昂，美國船東長期承受這一負擔——或至少豁免盟國船廠。考慮到美國海軍依賴外國建造的海運船舶，且近期正嘗試擴大利用盟國船廠進行維護作業，這兩項改革都稱不上激進。

長期以來，華盛頓一直忽視國家海運業的衰退。日益嚴峻的國際挑戰帶來了亟需的審視，應推動國家過時航運政策的全面改革。任何此類努力都必須包括取消長期阻礙美國船隊的保護主義措施。

格拉博先生是卡託研究所赫伯特·A·斯蒂費爾貿易政策研究中心的研究員。林西科姆先生是卡託研究所的普通經濟學與貿易副總裁。

2012年6月19日，費城阿克造船廠的一名焊工正在建造中的石油油輪船體上作業。圖片來源：彭博社