《華爾街日報》：何時召回不算召回？

2023年11月9日，加州伯班克特斯拉展廳停車場的車輛。圖片來源：caroline brehman/Shutterstock上月頭條新聞大肆報道特斯拉因所謂安全缺陷召回逾200萬輛汽車。但這些車輛無需送往維修廠或服務中心檢修，車主也完全不必動手處理。

此次召回實際是指特斯拉將向受影響車輛遠程推送軟件更新——僅需放大儀表盤部分警示標識的字體。無需擰動螺栓，無需更換零件。

將這種情況稱為召回會引發混淆並削弱消費者信心，儘管補救措施簡單如下載補丁。當iPhone進行軟件升級時，我們不會説蘋果召回數百萬部手機。但特斯拉發佈類似更新時，我們卻使用了令人聯想到機械故障的標籤。

這種語言混亂也折射出更深層問題：誕生於福特野馬時代的監管體系已難以適應特斯拉Model 3的現實。1966年《國家交通與機動車安全法》確立了現代召回制度，但立法者當年根本無法預見，如今竟能通過遠程服務器發送幾行代碼就改變車輛性能。

過時的監管遠不止術語問題。根據美國國家公路交通安全管理局現行規定，即便數字修復已完成，汽車製造商仍必須向每位受影響車主郵寄紙質召回通知，僅此一項就耗費廠商數百萬美元的紙張郵資成本。

這種監管上的不匹配阻礙了汽車行業向更智能、更安全、更互聯的車輛轉型。只要美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）將數字安全修復稱為召回，並要求通過蝸牛郵件通知進行微小調整，汽車製造商就會對接受空中升級（OTA）的潛力猶豫不決。

雖然政府應該讓汽車製造商對安全問題負責，但在軟件定義汽車的時代，我們需要重新思考汽車法規。這意味着要建立一個新的詞彙表，區分微小的軟件更新和真正的硬件缺陷，為汽車製造商提供更多靈活性，以數字方式識別和修復問題，並將“召回”一詞保留給真正需要它的故障。

索尼先生是《創始人：PayPal的故事和塑造硅谷的企業家們》一書的作者。