特稿：中國電動車市場快步發展但銷量已放緩 潛力仍有待釋放 | 聯合早報

與中國其他大城市相比，深圳的道路異常安靜。路上噪音低，不是因為汽車數量少，而是因為電動汽車的使用率更高。和內燃式發動機相比，電動車“安靜”的優勢十分突出。

作為中國最大純電動汽車製造商比亞迪的總部所在地，深圳是中國最早實現公共交通全面電動化的城市之一，電動汽車的滲透率去年達到67.9%，比全國的平均35.7%高近一倍。

電動汽車產業是中國推動經濟轉型的重要支撐，也是實現“雙碳目標”的關鍵抓手之一。但對大多數消費者而言，使用電動汽車更多是為了追求更高的通勤性價比。

28歲深圳酒吧從業者鄧浩文，2021年以12萬2000元（人民幣，下同，2萬2800新元）買了一輛比亞迪“海豚”。他告訴《聯合早報》記者，選擇電動汽車主要是考慮到充電成本比燃油低。

家住廣東省惠州市的鄧浩文，每天開車200公里往返深圳。他為記者算了一筆賬，家裏充電樁充電每度電0.4元，平均每100公里只花10元；如果是燃油車，油費至少要40元至50元。

電動汽車從零到百的加速性能對鄧浩文也很有吸引力。他説：“我的車時速從零到百隻需六秒，有這樣性能的燃油車至少要四五十萬元。能以便宜四倍的價格享受這種駕駛體驗，感覺還是挺爽的。”

深圳酒吧從業者鄧浩文2021年買了一輛比亞迪“海豚”電動汽車。他在充電樁充電每度電0.4元，平均每100公里只花10元。（受訪者提供）

從事廣告製作的阮文峯（30歲）在2020年把燃油車賣了，以35萬元買了特斯拉Model3。在他看來，電動汽車最大的優點，是保養方面比燃油車更省心。

他説：“以前開燃油車每3000公里就需要保養一次。除了首保，期間還有很多大保、小保。相比之下，電動汽車只需在行駛每兩萬公里進行一次檢查就可以了，在保養車子方面省時省力。”

大多數受訪車主認為，電動汽車無論在駕駛體驗、智能化、外觀、續航等方面都能滿足日常需求，已完全取代此前燃油汽車在他們心目中的地位，除非出行需求出現很大的變化，否則以後也不會再考慮燃油車。

這幾年來，中國電動車產業快速發展的新聞屢次見諸報端，小米電動車上個月底的盛大發布儀式也引起全球矚目。在官方的大力支持與企業推動下，中國的電動汽車產銷量處於世界領先地位。然而，隨着中國國內市場規模達到一定規模，中國經濟增速放緩，國內銷量增速明顯放緩。

根據中國乘用車市場信息聯席會數據，中國2023年新能源乘用車零售銷量達773.6萬輛，同比增長36.2%，這個增速與一年前的90%相去甚遠。

不僅如此，今年首兩個月，中國新能源車月銷環比數據還持續下滑。到了3月，因車企掀起價格戰銷量才有所回升。

市場調查機構Canalys分析師劉策源在一份報告中預測，中國新能源汽車今年將延續相對強勁的增長態勢，但要保持過去50%以上的增長速度將十分困難，説服剩餘的“電動汽車懷疑論者”將是一大挑戰。

35歲的深圳商人吳榮森自認是一名電動汽車懷疑論者。他受訪時指出，續航和充電問題是大多數人避買電動車的原因。

他説：“對生意人來説，時間就是金錢。就算是最先進的快充技術，充滿電也要一個小時，我們沒有辦法把時間耗在這上面。”

至於電動汽車對環境保護的意義，吳榮森反問：“電動車鋰電池的生產過程，以及它未來報廢后的處置，難道就對環境沒有影響嗎？”

電動車在東北“水土不服”

中國的電動汽車普及率因地域和城市化程度的不同，也有所差異。

在天氣寒冷的東北三省，新能源車去年銷量只佔全中國總量的4%。不少當地人抱怨，電動車在東北“水土不服”，鋰電池在極寒冷的天氣下電容量大減，續航能力大打折扣。

與城市地區相比，鄉鎮、農村地區也因為充電設施不成熟、對新車企品牌認知不足，以及對電動車安全的負面刻板印象等因素，導致普及率偏低。

中國工業和信息化部副部長辛國斌去年9月曾透露，新能源汽車僅佔中國農村地區2022年汽車總銷量的4%，遠低於行業總體25.6%的水平。

新加坡國立大學東亞研究所客座高級研究員林大偉受訪時研判，從市場情況看來，中國新能源汽車的“鐵粉”大致上都已轉用電動汽車。該行業在下一階段必須拿出更有突破性的技術、有效的營銷和激勵措施，來吸引仍在觀望的消費者。

林大偉認為，廣泛消費者從燃油車轉向電動車的過程需要時間，鑑於整個行業仍面臨激烈的價格競爭，這種轉變只會在價格戰和產品競爭趨於穩定，市場優勝劣汰發揮作用後才會實現。

他説：“當電動汽車行業只剩下幾家巨頭時，競爭就不會那麼激烈，技術的迭代也會更可控，消費者就不用那麼擔心汽車技術很快過時，價格會進一步下跌，買車時才會更有信心。”