國會觀察：車資和地鐵服務水平是否掛鈎 | 聯合早報

公共交通理事會9月9日宣佈12月的車資上調細節，不到一個月，東西線9月25日出現近年來最嚴重的故障。

面對如此接近的時間點，一些輿論難免把兩起事件聯想起來，質疑車資持續上漲，為什麼地鐵服務仍出現如此嚴重的問題。這樣的聲音，被帶進了國會。 

在本月的國會議程中，朝野雙方議員就東西線故障事故，共提出31道提問，其中包括公共交通理事會會否檢討12月的車資調整。

議員安迪（碧山—大巴窯集選區）和官委議員帕雷克提出的口頭詢問沒有點名地鐵故障，但問題也圍繞車資調整對整體公共交通服務可持續性和提升服務素質起多大作用。

基於此次地鐵故障的嚴重性，交通部長兼財政部第二部長徐芳達星期二（10月15日）在國會上發表超過45分鐘的部長聲明，隨後也有16名議員提出補充提問，問答時間超過一個小時。

延伸閲讀

[陸交局已交付34列新地鐵列車 替換第一代舊車

](https://www.bdggg.com/2024/zaobao/news_2024_10_16_713853) [國會答問錄：地鐵東西線故障 部長髮表聲明

](https://www.bdggg.com/2024/zaobao/news_2024_10_16_713878) 徐芳達在回應有關車資調整的提問時表明，公共交通理事會已經決定車資檢討不會與服務水平和故障掛鈎。目前有其他可以確保服務達標的措施，例如，若出現服務中斷，陸路交通管理局會確認事發原因和誰應該承擔責任，在必要時施予處罰。

徐芳達也闡明車資檢討和服務水平脱鈎的重要性。他説，每年的車資檢討旨在確保公交系統財務上可持續，若沒有調整車資來反映營運成本的上漲，兩者持續擴大的差距將對服務質量和可靠度產生長期影響。

地鐵服務穩步提升 故障考驗公眾信心

9月的地鐵故障，多少影響了人們對我國公交系統的信心；不論是否直接受故障影響，我國是交通如此發達的國家，卻出現長達六天的地鐵故障，事件本身就足以讓國人對地鐵系統印象扣分。 

但客觀來説，我國公交系統在經歷2011年底南北線大癱瘓、2015年7月南北線與東西線大癱瘓、2016年3月東西線軌道致命意外，以及2017年7月的碧山地鐵站隧道淹水事件等重大事故後，過去幾年服務確實有所提升。

徐芳達引述數據指出，我國2019年起達到列車每行駛超過100萬公里發生一次超過五分鐘延誤事故的目標，相較於2011年的每6萬多公里，取得顯著進步。

從乘客的角度出發，或許難以直觀地瞭解這組數據的意義，但最明顯的不同就是，相較於2015年至2017年，至少如今不是年年都出現一起重大地鐵事故。

當然，這類重大地鐵故障從一開始就不該發生，地鐵公司每次在車資調整後如何善用車資收入來提高生產力，推進維修和提升服務，可詳細公開説明。與此同時，乘客也必須瞭解，確保健康的財務狀況，才有可能避免出現地鐵公司因財務問題無法做必要的維修，導致地鐵服務水平不斷下滑的惡性循環。

在過去幾次的重大地鐵事故後，車資調整也多次成為熱點議題。但這次地鐵服務經歷一段較長的穩定期，人們雖然也對事件不滿，但社會整體反應要比以往更冷靜和包容，事件雖然引起國會熱烈討論，但沒有出現激烈交鋒。這都顯示，社會整體對我國交通系統還是維持一定程度的信任。

不過，必須警惕的是，公眾的信任和地鐵服務水平不可能脱鈎，若重大地鐵故障一再發生，政府不能期待人們會繼續冷靜理性地理解車資上漲的必要。一旦大家對我國交通系統的信心開始消磨，政府未來要説服大家接受車資調整，挑戰會越加巨大。