中國電動汽車一騎絕塵 不甘“棄牌”的德國車企加倍押注其最大市場 | 聯合早報

來源：彭博社

作者：Chunying Zhang、William Wilkes

Ryan Xu是德國汽車製造商嚮往的客户。這位來自廣東的企業家及其丈夫擁有一輛保時捷911、一輛梅賽德斯-奔馳G級車，並且是保時捷電動車Taycan的首批買家之一。

但在中國消費者越來越青睞科技體驗、而不是馬力和操控性等傳統賣點的今天，她對德系汽車的看法變了。36歲的、有三個孩子的Xu表示，Taycan —— 售價遠超10萬美元 —— 的軟件系統很差勁；它只是一輛電力驅動的保時捷，僅此而已。

這不是個例。隨着中國人慢慢拋棄內燃機汽車，大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬都難以在它們最大、利潤最豐厚的市場拿出有吸引力的電動汽車，令350億歐元（380億美元）的投資面臨危險。

最新的警告信號出現在上週，這三家德國車企均公佈第三季度在華銷量下滑。寶馬在中國的銷量大降30%，創四年多來最大降幅；梅賽德斯銷量下降13%，包括S級和邁巴赫豪華轎車在內的昂貴車型需求低迷。

在Taycan全球銷量則幾乎減半之際，保時捷第三季度在中國的銷量也大跌19%，至十年來同期最低。大眾汽車 —— 保時捷和奧迪的母公司 —— 在華銷量下跌15%。大眾汽車銷售負責人Marco Schubert表示，中國的競爭形勢尤其激烈。

在稱雄燃油汽車時代多年後，德國製造商過於自滿了，它們低估了新競爭對手帶來的威脅，不願放棄大引擎汽車帶來的利潤。這就使得特斯拉和以比亞迪為首的中國本土汽車製造商憑藉先進的科技、價格實惠的插電式混合動力汽車快速發展，以至於現在中國不再需要也不再想要它們了。

諮詢公司AlixPartners駐上海的董事總經理Stephen Dyer表示，德國汽車製造商的拐點正在出現。“他們需要徹頭徹尾地改變市場策略。”

下一個挑戰已在本週的巴黎車展上降臨。包括比亞迪和小鵬汽車在內的企業，將在這個今年歐洲最大車展上亮出它們的最新技術。

而德國車企在“還手”中至少有一招沒有出好。在大眾汽車介紹未來電動汽車的過程中，麥克風和幻燈片中斷了幾分鐘，使得銷售和營銷主管Martin Sander面露沮喪。

中國的許多駕駛人都有同感。在遇到了剎車和其他質量問題後，Xu家賣掉了Taycan，並從中國品牌蔚來那裏購買了一輛ET5。Xu也考慮過梅賽德斯EQE，但是ET5便宜大約三分之一，而且內飾更加更豪華、語音控制運行流暢，甚至在他們上車時會叫出孩子的名字並致以問候。

與丈夫經營着一家公司的Xu説，德國汽車沒有這種技術水平。奔馳、寶馬和奧迪“現在很難被視為豪車了”。

雖然德國車企仍然握有近15%的中國市場份額 —— 這也低於疫情前的四分之一，但更糟糕的是，它們的電動汽車市場份額不到10%。如果不能快速扭轉頹勢，滑坡可能演變成潰敗、讓德國三巨頭陷入存亡之戰。事實上，大眾、梅賽德斯和寶馬的市值都只有比亞迪的一半左右。

與其他國際同行相比，德國車企在中國市場押下了重注。一些競爭對手已經採取止損措施，但德國人沒有放棄，而是調動了更多資源以努力奪回市場份額。但在中國政府積極尋求發展本土企業之際，這看起來是一場苦戰。

大眾汽車計劃打持久戰。其發言人表示，中國汽車市場價格戰打得很兇，該公司不會用犧牲盈利能力來換取市場份額。

該公司計劃繼續實施“在中國、為中國”的戰略，以保護其長期前景。寶馬和梅賽德斯也計劃堅持本土化策略來吸引中國買家。

加倍押注的原因不言而喻。歐洲汽車市場可能已經過了頂峯，美國市場已經飽和，從銷量和利潤水平角度而言，中國市場無可替代。

鑑於它們在華業務規模龐大，這就引發了擔憂。作為一個整體，德國車企在中國擁有一個由40多家工廠組成的網絡 —— 比德國本土的工廠還要多。投資太大、無法輕易放棄，這也解釋了為什麼他們反對歐盟對中國廉價電動汽車加徵關税。

像通用汽車以及小型日本品牌鈴木汽車、三菱汽車那樣撤出中國，幾乎不可想象。而且鑑於這些業務與政府實體之間的關係錯綜複雜，進行任何重組都絕非易事。這就讓重點放在了開發中國客户想要的功能上。

緊迫感從2022年末開始加劇。在大眾汽車中國首席執行官貝瑞德向監事會發出中國車企飛躍進步的警告之後，該公司於2023年4月包機派遣數百名員工前往上海車展，以便他們可以親眼目睹。

這是一個驚醒時刻。德國企業高管面對的是迅速推出的便宜中國車型、高科技含量的產品以及愈演愈烈的價格戰。可以跳起來的跑車、車載卡拉OK，一系列可能很奇怪的花哨創新重新設置了中國消費者對汽車趨勢的要求。

從那之後就有了回應競爭的激烈行動。車展結束幾周後，大眾汽車首席執行官Oliver Blume換掉了軟件子公司Cariad的負責人，以進一步加速發展和改進技術。除了在自動駕駛、信息娛樂和用户體驗方面找了新的中國合作伙伴外，大眾汽車還投資了總部位於廣州的小鵬汽車，支持使用後者電動汽車技能生產汽車的計劃。

在9月發佈盈利預警後，梅賽德斯CEO康林松馬上飛到中國，考察在華業務重塑進展，包括在電池方面與寧德時代、在數字服務方面與騰訊控股合作。寶馬則與長城汽車攜手，為其Mini品牌生產電動汽車。

這樣一來，德國汽車在它們的最大市場裏將逐漸去德國化。Rhodium Group分析師Gregor Sebastian表示，這種擴張也與政府削減在中國的風險敞口的目標完全背道而馳。

死守中國投資“是一場豪賭，”他説道，並指出如果失敗，德國政府可能需要伸出援手。“它們指望自己大到不能倒。”