特稿：南沙港崛起重塑大灣區港口競爭格局 | 聯合早報

在廣州南沙港區四期碼頭，五彩斑斕的集裝箱如同巨大的積木般被搬運着。碼頭岸橋和搬運車活動頻繁，整個運作過程卻異常安靜，幾乎看不到任何工作人員的身影。

南沙四期工程技術部工程師餘銀輝向《聯合早報》介紹，該碼頭已實現全自動化操作，是粵港澳大灣區內首例。

負責裝卸集裝箱的岸邊集裝箱起重機在5G通信和北斗導航系統的輔助下，有條不紊地進行作業。集裝箱離開岸邊後，由智能導引運輸車（IGV）和懸臂式軌道吊接力操作，將其安置到集裝箱堆場，或直接裝載到集裝箱卡車上。全程不需任何人工介入，可24小時不間斷運行。

餘銀輝指出，四期碼頭有約350名員工，這一數字較傳統碼頭的人員配置少了70%。

“裝卸工、司機等傳統崗位基本上已經不需要。相應地，這裏增加了更多與自動化設備維護、系統管理和數據分析等相關的技術類型崗位。”

不過，減少了人工操作，並不直接意味着碼頭整體效率大幅提升。餘銀輝不諱言，自動化碼頭在兩年前推出時，效率其實略低於人工操作，但隨着技術不斷優化，目前效率已達到與人工相當的水平，並有望在未來超越。

他説：“我們的技術團隊根據數據持續進行創新優化。全自動化碼頭投入運營僅兩年，提升效率的空間依然很大，未來還有巨大發展潛力。”

除了提高效率，自動化操作還能有效避免人工操作中可能出現的不規範問題，從而減少潛在的危險事故和延誤。

餘銀輝説：“整套系統是根據掃描和學習到的數據進行操作，相比人工而言，更加‘聽話’、精確和可靠。”

南沙港區四期碼頭採用北斗導航無人駕駛智能導引車（IGV），利用北斗、激光和視覺導航定位技術，無須藉助磁釘就可以在碼頭堆場間自由穿梭，進行精準操作。（林煇智攝）

2004年建成的南沙港位於珠江出海口，是廣州通向海洋的唯一通道。作為一個相對新的港區，南沙港早期在知名度、市場機遇、信息化水平和經濟結構優化等方面，和鄰近港口相比存在一定劣勢。

然而，隨着粵港澳大灣區產業結構的調整，以及南沙港在運輸、港口和倉儲領域的持續升級，該港口增長勢頭愈發明顯。

不少業內人士認為，南沙港迅速發展的一個重要原因，是它在冠病疫情期間一直保持開放，吸引了大量原本停靠香港和深圳鹽田，但因為這兩個碼頭暴發疫情而須調運到南沙的貨輪，南沙港在全球航運網絡中的地位因此提升了。

南沙港區2023年集裝箱吞吐量達到1938萬個標準箱（TEU），同比增長5.4%，相當於全球第九大港口。在2024年第一季度，南沙港區完成集裝箱吞吐量477.61萬個TEU，同比增長10.56%。

南沙港吞吐量持續攀升的同時，曾經輝煌的香港港口則面臨衰退。在2022年，南沙港的整體吞吐量首次超越香港。

香港集裝箱吞吐量2023年同比下跌14.1%，是連續第七年下滑。國際航運業研究機構Alphaliner統計數據顯示，曾連續11年蟬聯全球港口貨櫃吞吐量第一的香港集裝箱碼頭，去年首次跌出前十大排名。

有分析指出，香港集裝箱碼頭吞吐量的下降，與南沙港的崛起息息相關。

香港集裝箱吞吐量2023年同比下跌14.1%，連續第七年下滑。圖為一艘集裝箱船10月下旬停靠在香港葵涌貨櫃碼頭。（法新社）

和記港口信託旗下的香港國際貨櫃碼頭公司發言人在回答《聯合早報》詢問時指出，香港集裝箱吞吐量下降可歸因於近幾年地緣政治因素，以及中國大陸企業紛紛將生產線遷移至東南亞國家的影響。

此外，相較於大灣區及其他亞洲地區的鄰近港口，發言人説，香港港口處於不平等的競爭環境，部分競爭對手和航運公司以各種形式獲得政府補貼，削弱了香港的競爭力。

對此，廣州港集運中心副總監劉睿受訪時認為，南沙港與香港之間並不存在競爭關係。他説，南沙港區的優勢在於其地理位置更靠近珠江腹地，特別是貨源相對充足的珠三角西部地區。

近10年來，隨着珠三角地區經濟的快速發展，珠東地區作為較發達的區域，勞動力成本不斷上升，土地資源日益緊張。在税收優惠和財政補貼等政策扶持下，不少製造業廠家開始向西部內陸地區遷移。

劉睿認為，香港港口的客户主要集中在歐美等發達國家和城市，憑藉這一優勢，香港可以利用南沙港區豐富的珠江西岸腹地貨源，增加從南沙港經由駁船運輸到香港中轉的貨櫃，以擴展其往來歐美地區的貨運業務。他説：“大家都處於粵港澳大灣區這片區域內，應該共同推進區域的整體競爭力。”

香港中華總商會副會長、金利來集團總裁曾智明受訪時也認同，外界應從大灣區整體發展視角看待南沙港與其他港口的關係。

他説：“香港碼頭不能繼續沿用以前的運營模式，而要找到自己在大灣區中的新定位，發揮獨特優勢，與其他港口形成互補。”

香港國際貨櫃碼頭髮言人表示，作為粵港澳大灣區一體化發展的一部分，該公司正積極通過鐵路連接，增加來自中國內陸的貨物運輸。例如，最近啓動的“渝深港定期班列”於2024年8月完成了從重慶到香港的首次運輸。

發言人説：“儘管香港港口面臨重大挑戰，但它依然具備競爭優勢，並在粵港澳大灣區未來五到十年不斷變化的格局中，佔據適應和發展的戰略位置。”

黃埔港設新全自動數智立體庫 助力“以防萬一”供應鏈管理

在廣州另一端的珠江口內北岸，一座嶄新的倉庫矗立在歷史悠久的黃埔港，與周圍的歲月痕跡形成鮮明對比。

這座今年10月10日完成驗收、正式投入運作的全自動化立體庫（也稱高架倉庫），面積約6000平方米，相當於一個足球場，建築高度達到23.5米，有1萬6000個貨位，存貨量超過1萬6000噸，空間利用率比相同佔地面積的普通平面倉提高約200%。它是廣州市目前最大的丙一類單體自動化立體庫，由新加坡港務集團與廣州港集團合資建立的廣州鼎勝物流（以下簡稱“GPL”）負責建設和運營。

位於廣州黃埔區的廣州鼎勝物流（GPL） 全自動化立體庫今年10月10日完成驗收，是廣州市目前最大的丙一類單體自動化立體庫。（GPL提供）

所謂丙一類，是指倉庫儲存物品的防火等級較高，主要包括閃點不小於60攝氏度的液體，如動物油、潤滑油和瀝青等。這些物品易燃性高，儲存的倉庫需具備更高的消防資質。

GPL總經理助理吳宇恬接受《聯合早報》訪問時指出，丙一類倉庫主要用於儲存生產型的液體化工類，與普貨倉不同，它們的投資成本高，回報率相對較慢，因此在市場上較為稀缺。

她説：“投資此類倉庫的風險一般由大型國企與跨國企業分擔。GPL在黃埔區擁有長期土地使用權，作為建設和運營方，公司瞄準了市場在這一領域的空白，將立體庫作為一種長期投資。”

GPL 全自動化立體庫佔地6000平方米，建築高度達到23.5米，有1萬6000個貨位，存貨量超過1萬6000噸，空間利用率比相同佔地面積的普通平面倉提高約200%。（林煇智攝）

吳宇恬指出，冠病疫情對全球供應鏈的衝擊使許多製造商意識到，依賴即時生產的模式存在較大的風險，因此開始轉向“以防萬一”的生產策略。

她説：“這種生產策略的變化促使製造商提升生產靈活性，調整庫存管理，增強供應鏈韌性。立體庫和GPL旗下的一體化綜合物流服務將為未來供應鏈的生產策略轉型提供更好的支持。”