徐芳達：地鐵可靠度目標仍適用 若要提高須謹慎評估 | 聯合早報

2017年設定的地鐵可靠度“百萬”目標仍然適用，如要提高目標，須謹慎行事，因這涉及更高的成本，最終得由乘客或納税人承擔。

“百萬”目標指的是，地鐵列車平均每行駛至少100萬公里才發生一次超過五分鐘延誤事故。

交通部長兼財政部第二部長徐芳達星期一（11月11日）在國會里回答議員詢問時説，截至10月底，我國地鐵線平均每行駛近200萬公里才發生一起超過五分鐘的延誤事故，比截至9月的180萬公里表現更好，所有地鐵線也繼續達標。

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在2016年以前，本地地鐵系統頻頻出故障。2017年7月，時任基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠提出，要在2020年實現“百萬”目標。地鐵可靠度紀錄在2019年8月突破了政府定下的“百萬”目標，至今一直維持這個高水平。

工人黨議員畢丹星（阿裕尼集選區）在補充提問環節提到，“百萬”目標是在數年前設定的，本地地鐵網絡的表現也已超越目標，交通部是否會考慮提高目標。

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](https://www.bdggg.com/2024/zaobao/news_2024_11_07_718534) 徐芳達回應時指出，“百萬”目標至今依舊適用；至於是否提高目標，則須謹慎評估，以瞭解對成本的影響，因為這筆費用最終要由納税人或乘客承擔。

武吉班讓列車故障初步調查結果出爐

另一方面，陸路交通管理局針對10月22日武吉班讓輕軌列車故障的初步調查結果出爐。

當天下午5時許，一列往蔡厝港站行駛的輕軌列車發生故障，業者SMRT隨後根據標準作業程序，調派一列沒有載客的列車把故障列車拖回車廠。不過，回返車廠途中，連掛的列車因跳電無法運行。

徐芳達説，初步調查結果顯示，事故導因是列車一個車輪組件的齒輪發生故障，使受影響的車輪無法正常轉動，導致輪胎和導軌摩擦，進而漏氣。這又導致車廂下方一個鐵條與供電軌摩擦，使供電軌受損，引發跳電。

針對議員楊涴淩（白沙—榜鵝集選區）詢問這起事故是否涉及系統性問題，徐芳達説，根據武吉班讓輕軌列車系統的記錄，上一次發生涉及齒輪的類似事故是在2010年。

“我們須要調查近期事故的根本導因，但我不認為這起事故存在系統性的問題。我們會在調查中做進一步的研究。”

陸交局目前正在翻新武吉班讓輕軌列車系統，預計2026年完工。工程包括更換供電軌、安裝新的列車信號系統、更換19列第一代舊輕軌列車、翻新2015年啓用的13列第二代列車，以及安裝可即時監察系統運作並加強預測性維修的新器材等，以提高系統的可靠性。

徐芳達説，有了更好的信號系統，當局可以增加列車班次，提高運力。