波羅的海高速鐵路將縮短塔林到華沙的旅行時間 - 彭博社

2024年6月，在拉脱維亞里加的一個鐵路終點站，一列新的斯柯達電動列車停靠在部分建成的波羅的海鐵路樞紐附近。這個旨在在十年末將波羅的海地區與歐洲其他地區連接起來的鐵路超級項目面臨至少100億歐元的資金短缺。

攝影師：安德烈·魯達科夫/彭博社

當波羅的海鐵路項目在2010年啓動時，它看起來是本世紀歐洲最具變革性的鐵路項目之一。一條870公里（540英里）的鐵路線路，運行速度可達每小時234公里（每小時145英里），這條新線路原定於2026年在愛沙尼亞的塔林到波蘭邊界及更遠地區之間提供服務。

在這條線路上運行如此快速的列車是一個革命性的概念。高速鐵路在歐洲高度發達的西部主要城市之間現在可能很常見，但在北歐仍然很少見，在人口稀少的東北部幾乎聞所未聞。隨着波羅的海鐵路的建成，從塔林到華沙的旅行時間——大約與紐約市到底特律的距離相同——可以從22小時縮短到僅7小時。

彭博社城市實驗室芝加哥官員提出15億美元計劃以解決交通問題曼哈頓破舊的公交樞紐獲得19億美元貸款進行改造隨着紐約市電動自行車的興起，一些人呼籲加強監管這些房屋經受住了洛杉磯的火災。建築師解釋原因然而，波羅的海鐵路不僅僅提供速度。它在一個異常字面意義上，仍然是一個歐洲一體化項目，一個有點類似於中國新的高速鐵路連接東南亞。旨在將波羅的海地區的鐵路網絡重新定向為南北軸線，這條連接不僅會加快通往歐盟核心地區的鐵路通行，並提供一種綠色替代航空旅行的方式，還將協調波羅的海國家與其他大陸歐盟之間的軌距。這將消除當前快速過境的障礙。

波羅的海線路將使旅行時間減半

來源：波羅的海鐵路

注意：波羅的海鐵路將連接到波蘭現有網絡的升級線路。

該項目最初被提議作為一項可持續性措施。但俄羅斯在2022年對烏克蘭的入侵使得這條鐵路有潛力成為更多的東西——一個強調歐盟與其最東部成員國團結的工具，並幫助重新調整在過去貿易路線被破壞的地區的貨物流動。

“波羅的海鐵路是人和貨物的連接，但其安全維度隨着時間的推移而不斷增強，”愛沙尼亞總統阿拉爾·卡里斯在一篇評論文章中寫道，時間是六月。

現在還不完全清楚這些目標何時能夠實現。一個入圍名單中的五家公司被選中將在今年十一月完成建設，但成本估算幾乎翻了三倍，項目的交付時間從2026年推遲到2030年。這個日期本身也沒有保證，因為波羅的海鐵路仍然在資金上存在缺口，尚不確定資金來源。雖然該項目仍然非常活躍——其在愛沙尼亞的關鍵部分甚至可能會提前完成——但進展緩慢，以至於一位評論員稱該項目為“低速鐵路。”

為什麼需要它

這個項目非常必要，因為波羅的海國家的鐵路目前是歐洲鐵路網絡中最大的異常之一。儘管20年前加入了歐盟，立陶宛、拉脱維亞和愛沙尼亞的鐵路仍然使用與大多數歐盟國家不同的俄羅斯軌距。雖然火車可以無縫進出波羅的海國家與日益敵對的東鄰，但前往波蘭的波羅的海乘客——該地區通往中歐和西歐的主要陸路門户——必須在邊境換乘。這大大減慢了旅行速度，並可能在過去抑制了升級。從華沙到立陶宛首都維爾紐斯的火車旅行時間目前比汽車還要長——八小時對六小時——這是歐洲兩個相鄰首都幾乎前所未有的情況。加快這條路線的速度可能會帶來明顯的經濟利益。

然而，如果沒有Rail Baltica的潛在戰略意義，為波羅的海國家的750萬人口提供更好的客運鐵路時間可能不會成為國際優先事項。一個完全整合的鐵路系統可以幫助該地區在與日益好戰的俄羅斯發生公開敵對時自我防衞，如果當選美國總統唐納德·特朗普緩和美國官員與俄羅斯之前緊張的關係，歐洲的聯繫將變得更加重要。

Rail Baltica提議的從立陶宛到波蘭的路線穿過歐洲最具戰略意義的地區之一：“蘇瓦爾基缺口”，這是一個104公里（65英里）寬的狹窄走廊——夾在白俄羅斯和脆弱的俄羅斯飛地加里寧格勒之間——代表着波羅的海國家與歐盟其他地區的唯一陸地邊界。

美國歐洲軍前指揮官、現任北約後勤高級顧問本·霍奇斯將軍表示，通過該地區的統一軌距快速線路的主要軍事好處可能是作為威懾。“這表明北約部隊可以與俄羅斯部隊一樣快，甚至更快地移動，”他説。“在實際危機開始之前，我們希望能夠移動重型設備、彈藥——我們還希望能夠向他們發出信號，不要犯下可怕的錯誤，因為我們已經做好準備。”

除了軍事擔憂，鐵路波爾蒂卡還可以幫助緩解俄羅斯入侵烏克蘭造成的物流瓶頸。在2022年入侵升級之前，烏克蘭的大量糧食出口通常通過黑海港口以船隻運往非洲、亞洲和中東市場。俄羅斯隨後試圖封鎖黑海並沒有停止這些出口——烏克蘭的航運繼續通過保加利亞、羅馬尼亞和土耳其水域走一條更長、更慢的路線。儘管如此，它們仍然導致了向歐盟建立的替代“團結通道”的轉變，主要是通過波蘭的鐵路。由於必須在收穫後及時運輸，波蘭港口因這一增加的糧食量而承受壓力。波羅的海的港口可以幫助緩解這一流量，但波羅的海和波蘭鐵路軌距之間的脱節使得貨物運輸變得更慢且更復雜。鐵路波爾蒂卡將大大簡化這一過程，並幫助重新調整部分歐洲的貨運地圖，以反映當代現實。

什麼是拖延的原因？

不幸的是，預測的成本已經從58億歐元飆升至153億歐元（57億美元至165億美元）。目前的資金分配無法覆蓋大部分成本，愛沙尼亞審計辦公室預計到2024年10月，目前的缺口至少為100億歐元。Rail Baltica的最新成本效益分析發現總體收益仍將超過這些成本，直接收益為66億歐元，間接收益在155億至235億歐元之間。找到資金來填補這個缺口仍然是一個挑戰。

成本上升的主要原因是通貨膨脹。波羅的海國家近年來的通貨膨脹率超過20%。隨着項目的每個方面現在都以更高的成本進行，項目可能需要縮減，即使在更多資金到位時。

但是，成本上漲並非前所未有，伯明翰大學未來交通系統助理教授馬塞洛·布盧門費爾德表示。“可悲的是，鐵路項目的預算不斷上升幾乎是常態，而非例外，”他在一封電子郵件中寫道。“需要調整軌道對齊或其他技術要求的可能性很高。此外，高速鐵路必然需要電氣化線路和足夠的電力，有時這本身也需要新的基礎設施。”

從波蘭穿越三個國家的路線也帶來了複雜性。儘管立陶宛、拉脱維亞和愛沙尼亞通常被歸為一組，但它們都是獨立國家，在採購等問題上沿途也存在一些分歧——每個國家應該單獨進行採購，還是應該共同進行？

現在怎麼辦？

因此，一些雄心壯志的降級可能即將到來。鐵路波爾特卡一直被規劃為一條幹線鐵路——也就是説，沿着從波蘭到塔林的最直接路線，短小的支線將這條幹線與里加和維爾紐斯連接起來。這些線路在2030年前將無法準備好，這意味着旅行者可能需要換乘火車（並回到舊的俄羅斯軌距）才能在未來幾年內到達這些首都，直到所有連接完成。與此同時，成本通過在某些地方僅建造單軌道來降低，但為未來的雙軌道留出空間。這可以安全地完成，但前提是減少服務數量，這可能特別影響較慢的貨運服務。關於不圍欄某些線路段的討論也有所增加——這是一種更便宜的選擇，意味着火車可能因安全原因而需要減速。

如果這些變化被採納，鐵路波爾特卡將不會像最初提議的那樣成為一列流線型的超級快車，但它仍然會大幅縮短旅行時間，並提供大部分承諾的好處。儘管額外的資金可能會引發爭議，但不為該項目提供資金可能會更加引發爭議。即使它不成為波羅的海子彈列車，該項目仍然太有價值，不應被允許失敗。