全球貿易巨頭馬士基和地中海航運公司即將展開集裝箱運輸對決 - 彭博社

奧胡斯港，丹麥最繁忙的商業港口，正處於世界最大集裝箱運輸公司之間的激烈競爭中。

攝影師：卡斯滕·斯內伊比耶格/彭博社

幾十年來，奧胡斯港一直是馬士基的領地。作為丹麥最繁忙的商業港口，這座城市長期以來一直是這家航運巨頭的活躍中心，擁有其熟悉的藍色船隊。因此，當奧胡斯港宣佈計劃建設一個新碼頭**,** 人們普遍認為這家總部位於哥本哈根的公司將獲得這項業務。

去年的最終決定讓所有人感到驚訝。

不僅A.P.摩爾-馬士基A/S失去了機會，合同還被授予了總部位於日內瓦的MSC地中海航運公司——這是過去十年來與其在一個緊張的船舶共享聯盟中競爭和合作的最強勁對手。

“如果他們的關係已經很糟糕，這隻會讓情況更糟，”總部位於奧斯陸的貨運分析平台Xeneta的首席分析師彼得·桑德説。“MSC現在想要掌控局面。”

這種動盪的夥伴關係是由於行業在削減成本方面的持續壓力而產生的，本週正式達到了破裂的臨界點。他們的2M聯盟將於1月31日解散，因為世界上最大的集裝箱運輸公司追求截然不同的解決方案，以回答一個古老的問題：什麼是運輸裝滿貨物的標準化金屬箱子在全球範圍內的最有效、可靠和最便宜的方式？

奧胡斯港在合同轉給其最強競爭對手、總部位於日內瓦的MSC時，曾是馬士基的領地。攝影師：卡斯滕·斯內伊比爾格/彭博社所有依賴海上貿易的公司都將感受到這一影響。MSC控制着全球超過20%的集裝箱運力，而馬士基則緊握14%的市場份額。分析師認為，隨着全球貿易的主力軍爭奪市場份額，同時急於適應重塑世界經濟的地緣政治動盪，價格戰的星星正在對齊。

MSC希望成為唯一的海洋巨頭，宣稱自己是“無聯盟承運人”，而這一行業在幾年前還被三個合作伙伴關係主導。根據新船入役的數量，其主導地位可能會進一步擴大。

馬士基正在完善陸海一體的端到端物流網絡，並在德國漢堡與新海洋合作伙伴哈帕克-勞德股份公司建立了新的合作關係。他們成立了雙子合作聯盟。其重點將放在航班可靠性上——這一概念在過去五年的貿易中斷中喪失，平均導致一半的船隻無法按時到達。

馬士基如何應對MSC的主導地位

來源：Alphaliner，藍色阿爾法資本

“雙子是新來的，真的在嘗試做一些不同的事情，”物流公司Flexport Inc.的全球海運貨物負責人特琳·尼爾森説。“MSC仍然堅持傳統的海運方式。”

個人競爭

2M合作伙伴關係長期以來一直受到管理緊張和競爭的困擾——這種緊張在2019年達到了頂峯。

那是當MSC的意大利創始人吉安盧吉·阿蓬特（Gianluigi Aponte）通過招聘50歲的索倫·托夫（Soren Toft）作為首席執行官，震驚了丹麥的航運界。托夫不僅是丹麥人，還是馬士基的首席運營官，並且在與文森特·克萊爾（Vincent Clerc）爭奪當時首席執行官索倫·斯庫（Soren Skou）繼承人時失去了優勢。

吉安盧吉·阿蓬特攝影師：達米安·梅耶/法新社/蓋蒂在托夫的領導下，隨着疫情期間航運激增帶動利潤增長，現金充裕的MSC迅速擴張，並在2022年實現了阿蓬特成為全球最大集裝箱運輸公司的目標——將行業長期領導者馬士基推到了第二位。

在緊密控制的MSC，決策集中在高層。創始人兼集團主席阿蓬特（84歲）與集團總裁迪亞哥·阿蓬特（Diego Aponte）及其他高級管理人員在週六定期召開會議，行業高管表示。

在戰略和結果方面也保持低調：根據一位要求匿名的前員工的説法，只有一小部分人被允許查看年度報告，因為他們沒有被授權公開發言。

MSC的謹慎和靈活性並不總是與馬士基的透明和守時文化相符。這家上市公司仍然受到億萬富翁馬士基-烏格拉家族的強烈影響，以其可靠性而聞名。

羅伯特·梅爾斯克·烏格拉和文森特·克萊爾在2023年9月哥本哈根的勞拉·梅爾斯克命名儀式上。攝影師：耶佩·博耶·尼爾森/彭博社然而，這種聲譽在2M聯盟期間對梅爾斯克來説證明是難以維持的。根據Sea-Intelligence的數據，在2015年前，聯盟的全球時刻表可靠性接近85%，而現在已降至約50%，這意味着客户平均會晚收到貨物大約五天。MSC在第三季度的準時率為50.5%，而梅爾斯克在全球航運公司中以54.6%的船隻準時到達而名列前茅。

“梅爾斯克曾經是一家你可以根據時間來安排的航運公司，”Sea-Intelligence的產品與運營副總裁尼爾斯·馬德森説。“MSC則是船到時再説。”

梅爾斯克海洋部門的首席產品官約翰·西格斯高德將延誤歸咎於惡劣天氣、地緣政治緊張局勢、疫情、擁堵、罷工和過多的港口停靠。他補充説，梅爾斯克和MSC不斷在航線上增加港口，以填補他們的新型400米巨型船，但這種做法“根本行不通。”

“服務質量受到了影響，”他説。“港口停靠越多，服務的可靠性就越低。”

梅爾斯克股票反映航運行業動盪的十年

梅爾斯克股票的季度漲跌顯示出繁榮與蕭條的週期

來源：彭博社

前員工表示，有時MSC更喜歡在出發前將船隻裝滿，延遲船隻數小時以等待額外集裝箱的到達——這與梅爾斯克按時出發的做法相反。

在2M聯盟進行到一半時，這促使馬士基重新考慮其網絡設計。馬士基希望減少港口停靠，而不是增加。

“我們必須摒棄一些傳統的海洋服務設計邏輯，”西格斯加德説。“我們必須處理一些相當根本的問題。”

地中海航運公司（MSC）並沒有接受這一新策略。根據Alphaliner的數據，在2020年8月，該公司開始了一場歷史性的二手購物狂潮，在4年半的時間裏購買了405艘船隻。這增加了170萬個20英尺單位的總容量——相當於全球第七大集裝箱運輸公司長榮海運的全部規模。

托夫拒絕了採訪請求。但MSC指出，他在與彭博新聞社的9月採訪中表示，公司希望“掌握自己的命運，以便為客户提供我們想要的速度、靈活性和決策能力。”

他説，MSC的訂單簿是“向我們的客户發出的信號，表明我們相信航運”，並且“我們正在訂購將在我們艦隊中服役25到30年的資產。”

這個8世紀的城市，最初由維京人定居，是一個充滿活力的中心，連接丹麥人及其海洋遺產與世界。攝影師：卡斯滕·斯內伊比爾格/彭博社### 華爾街的焦慮

這樣的長期視野讓華爾街的耐心受到考驗，如果其股價提供任何指引，馬士基在業務轉型十年後仍在努力尋找立足之地。在2016年進行戰略重組後，該公司出售了其石油業務，並決定更加專注於端到端的物流。

新的“整合者”戰略使公司進入了100億美元的收購狂潮——如果馬士基沒有在七月退出收購德國物流巨頭DB Schenker的競賽，這一數字可能會更大。丹麥同行DSV A/S以143億歐元（150億美元）收購了它。

Sydbank的高級分析師米克爾·埃米爾·延森表示：“這一戰略尚未真正顯示出其價值。”他對馬士基持有賣出評級。“在盈利能力和增長方面，他們仍然沒有達到你希望他們達到的水平。”

馬士基的收入來源

海洋業務仍然占主導地位，但物流的份額正在增長

來源：馬士基年度報告

去年股價上漲了1.9%，落後於彭博情報全球集裝箱航運指數的16%漲幅。

一個原因是紅海乾擾導致的運費上漲已經減弱，如果蘇伊士運河再次安全通行，這一影響可能會完全消失。美國總統唐納德·特朗普計劃的關税及不可避免的報復可能會打擊全球貿易，並擾亂對集裝箱航運的需求。根據Alphaliner的數據，預計到2025年將交付至少250艘新船，這加劇了對產能過剩的擔憂。

沒有分析師覆蓋MSC，因為它是一傢俬人公司。但行業觀察人士表示，其龐大的現金儲備是Covid疫情的產物，使其處於強勢地位。行業老將、藍色阿爾法資本創始人約翰·麥考恩將MSC的現金儲備估計為730億美元。他補充説，這一數字“可能是保守的”。相比之下，馬士基在第三季度的現金及現金等價物總計為223億美元，而赫伯羅特的為48.3億美元，數據來自彭博情報。

“我不會感到驚訝，如果不久之後MSC因某些大規模收購或投資而上新聞，利用那筆鉅額現金，”麥克卡恩説。

根據Alphaliner的數據，該公司現在擁有或租賃886艘船隻，並有132艘在建。相比之下，馬士基控制着722艘，51艘待交付。

中國上海洋山深水港——東西貿易的關鍵樞紐。攝影師：Qilai Shen/Bloomberg哥本哈根商學院的教授馬丁·耶斯·伊弗森表示，MSC已被證明是馬士基的“困難競爭者”。“他們只對成為運營效率最高、價值主張最強和增長最快的公司感興趣。”

各自分道揚鑣

在這種背景下，馬士基和MSC於2月1日正式開始各自的道路。

雙子座將提供更少的直達港口路線，並專注於兩位合作伙伴控制的集裝箱碼頭。理論上，這應該有助於減少因擁堵造成的延誤。然而，這一賭注依賴於在樞紐之間用大型船隻管理較短航線的能力，以及用較小的“支線”船隻將貨物送達最終海洋目的地。為了準備啓動，馬士基自2020年以來已投資30億美元，以擴展包括摩洛哥丹吉爾和鹿特丹在內的八個碼頭。

Sigsgaard表示，這種樞紐與支線模型——一個由亞馬遜公司和聯邦快遞公司推廣的模型——應該能讓雙子座迅速提高準時性。目標？到今年下半年實現90%的可靠性。對於馬士基來説，這也有效率上的好處：準時性釋放了運力，並應該允許公司在不購買新船的情況下增長其年度噸位，他補充道。

MSC的獨立傳統策略服務於主要貿易通道，提供更直接的港口停靠。而2M聯盟現在只在15個樞紐停靠，雙子座將從2月1日起僅使用八到九個港口。MSC的獨立網絡將有12個港口停靠。

根據Sea-Intelligence的數據，航運行業的時刻可靠性從未超過85%，近年來一直難以超過60%。這並不意味着90%是不可實現的，Sea-Intelligence的馬德森表示——但這將帶來額外的成本：更多的燃料和更高的碼頭費用。

“如果你願意付費，一切皆有可能，”他説。“所有航運公司只要願意支付所需費用，就應該能夠達到90%的可靠性。”

MSC的730億美元現金儲備正在馬士基的後院掀起波瀾。攝影師：Carsten Snejbjerg/Bloomberg根據Xeneta的數據，兩個新網絡的預訂在12月開放，航線調整已經導致客户價格下降。在主要的中歐貿易航線上，MSC提供的價格低於市場平均水平，幫助拉低了平均價格。數據中不包括馬士基，但一位貨運市場觀察者表示，馬士基也提供低於市場平均水平的價格。一位馬士基發言人拒絕對價格發表評論。

阿利克斯合夥公司的全球物流與運輸聯合負責人布賴恩·內梅斯表示，MSC“在以傳統方式運營自己的航線方面有很好的機會獲得成功”。他補充説，貨主歷史上更傾向於選擇停靠較少的直達航線。

雙子座，另一方面，面臨着在商品化服務業務中證明新概念的艱鉅任務。

“歷史將是見證者，”Hapag-Lloyd網絡高級董事總經理安德斯·博恩納斯在一次採訪中説道。“對於兩端都有很多港口停靠的服務，我們看不到它們能夠可靠的曙光。”