印度嶄新的地鐵是昂貴的白象 - 彭博社

印度的許多地鐵都是昂貴的白象。

攝影師：安娜·齊門斯基/法新社/蓋蒂圖片社。

在地面上，新德里是世界上最不友好的首都之一。交通混亂，空氣質量糟糕，人羣擁擠。地下則是另一番景象：德里地鐵的空調效率讓你感覺彷彿置身於一個完全不同的城市。

人們很容易理解為什麼印度現在人人都想要一個類似的系統。政府本月宣佈全國已建成1,000公里（621英里）的地鐵線路。這確實令人矚目，因為印度城鎮長期以來一直在努力建設世界級的公共基礎設施。但德里地鐵現在是世界上最長的地鐵之一——只有莫斯科、倫敦和紐約在中國大陸之外擁有更大的網絡——而且還有22個印度城市的地鐵在不同的建設階段。有關部門承諾，另有1,000公里的地鐵將很快完工。

彭博社觀點確認聽證會有疫苗嗎？阿富汗女性尋求正義的漫長道路OpenAI不想要AI作弊者佛羅里達州的共和黨人反對德桑蒂斯的移民政策。想象一下。那麼，真是太可惜了，許多其他地鐵的受歡迎程度遠低於預期。即使在像勒克瑙和齋浦爾這樣擁有數百萬居民的大城市，它們看起來更像是政治面子工程，而不是對城市交通進行真正轉型的嘗試。在印度的特大城市中，地鐵的表現也很糟糕。孟買的乘客量約為規劃者承諾的30%，而班加羅爾的乘客量僅為6%。

出了什麼問題？每個人都有不同的答案。負責城市發展的議會委員會辯稱問題在於最後一公里的連接：如果你離開地鐵站，就無法連接到公交車或其他任何公共交通工具。它們是21世紀的孤島，與其所在城鎮的20世紀基礎設施隔絕。

與此同時，政府的官方審計員表示有些地鐵建設得太早，早於需要的幾年或幾十年。然而，其他人指出，過於關注將地鐵擴展到太多城市會妨礙任何一個城市的擴展——只有當網絡達到某個最低閾值時，乘客量才會激增。如果車站太少，或者列車的到達頻率不夠高，乘客就很難切換交通方式。

就我個人經驗而言，即使是德里地鐵也很難切換。從我的學習窗口，我可以看到離我當地車站不到150米的高架列車駛入，並且從那裏到我的工作地點有一條直線。但車站本身設計得非常糟糕——龐大的混凝土怪物矗立在道路上，入口位置奇怪——從我家門口走到站台需要20分鐘。在這段時間裏，我可以叫一輛電動三輪車去上班，費用僅為地鐵票價的兩倍多一點。

德里地鐵之所以成功，是因為它實際上並不是一條地鐵。它的站點相距較遠，不像世界其他地方的系統，人們可以隨意上下車，快速穿越城市。它之所以有效，是因為它充當了這個城市從未擁有的郊區鐵路連接。人們可以從圍繞首都的塵土飛揚的衞星城鎮舒適地進入大城市。

一些大城市——加爾各答和孟買——有正常運行的輕軌或郊區鐵路。大多數是在獨立前建造的，幾十年來沒有更新。其他一些較新的城市中心根本沒有郊區鐵路網絡，即使它們的人口激增。德里的真正教訓是，印度需要更好的地方列車服務，而不是閃亮的新地鐵。

但是地鐵更容易向地方政治家推銷——他們都想在市中心揭幕一個新車站。它們可能比郊區列車昂貴得多，但由於來自日本和德國等國的發展銀行樂於以優惠利率提供貸款，只要你購買他們的車廂，因此反而容易融資。而且，最重要的是，你可以為每一個新地鐵設立一個新的組織來建設，而不必復興喘息的國有印度鐵路。

成本開始累積。根據議會的説法，印度城市發展預算的40%以上被用於地鐵；這些錢本可以用於新的電動公交網絡或三輪車的充電站。

總體而言，印度與中國正好相反：如果北京建造了過多的基礎設施，新德里則建得太少。但在較小城市中閃亮的新地鐵系統是一個例外。它們空蕩蕩、昂貴的車廂和回聲盪漾的車站是國家的白象，總有一天賬單會到來。

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