紐約計劃在城區倉庫擴張之際治理污染問題 - 彭博社

紐約布魯克林區紅鈎社區的Liberty Warehouse倉庫。

攝影師：Jeenah Moon/Bloomberg亞馬遜等電商巨頭推動的當日達服務需求激增，導致城市地區正在建設更多倉庫，這引發了人們對卡車柴油尾氣將導致更多急診就診甚至早逝的擔憂。

針對倉庫的排放通常不受監管，使得城市對處理這一嚴峻問題束手無策——在許多地方，這已被視為解釋社區間空氣污染差異的最佳依據。對此，紐約等地的立法者正在尋找新的解決方案。

彭博社城市實驗室倫敦市長啓動牛津街交通禁令程序香港加入全球體育場館競賽，斥資40億美元新建體育公園新澤西公交在創紀錄延誤後部署客服團隊紐約辦公樓市場復甦，投資者湧入債券市場根據喬治華盛頓大學米爾肯公共衞生學院研究，大型倉庫附近居民接觸到的可引發哮喘等嚴重疾病的空氣污染物高出20%。環保基金會指出，這些居民往往以黑人或低收入羣體為主。

倉庫也是重要的温室氣體排放源，因其照明、供暖、製冷、空調和物料搬運設備需消耗大量能源。地球正義組織高級研究政策分析師阿洛克·迪薩指出，由於缺乏數據統計，該行業碳足跡的具體規模尚不明確。

這一挑戰在紐約市尤為嚴峻。據關注大城市氣候問題的C40聯盟數據，這座人口稠密的城市擁有超過8000個倉庫，總面積達1.46億平方英尺。倫斯勒理工學院基礎設施、交通與環境中心主任何塞·奧爾金-維拉斯進一步表示，今年紐約人均訂單量預計將比2017年增長166.8%。

為此，紐約市議會已提交一項法案，擬對面積超過5萬平方英尺的倉庫實施排放監管。該措施允許倉庫運營商從市政府制定的方案菜單中自主選擇減排路徑。

具體方案尚未最終確定。但洛杉磯南海岸空氣質量管理區（覆蓋該市大部分區域，也是美國唯一實施類似法規的地區）提供的選項包括：投資零排放技術、使用太陽能、為周邊學校安裝過濾系統以及支付緩解費用。

紐約市議員亞歷克莎·阿維萊斯（該提案發起人）表示，紐約的選項清單可以擴展至使用清潔海運替代公路運輸，這與埃裏克·亞當斯市長政府希望增加城市水道貨運量的目標高度契合。

“這項立法允許倉庫探索各種可能性，但全部舉措都聚焦於改善空氣質量，“阿維萊斯表示。亞當斯政府支持該法案，該提案即將在公開聽證會上討論。

州層面由參議員邁克爾·吉納里斯提出的類似法案，將為特定倉儲業務建立間接排放源審查計劃，並要求州政府研究零排放區。立法者還正在推動將倉庫列為聖地亞哥縣的間接排放源。

倉儲業主要行業協會表示，正在醖釀的法規類型對倉庫運營商有失公允。

國際倉儲物流協會政府事務協調員布魯斯·林德曼指出，間接排放源規則錯誤地將責任歸咎於倉庫運營商，而非實際產生排放的卡車司機或相關企業。

林德曼稱，由於倉庫運營商無法控制進出其設施的卡車類型，他們無法直接採取減排措施或減輕相關費用。

但阿維萊斯表示，基於績效的方法——市政廳一位女發言人稱之為"遊戲化減排”——是合理的，因為倉庫在規模、使用模式、與可再生資源的接近程度以及許多其他變量上差異巨大。

“你無法阻止某些參與者尋找漏洞，但通過提供多種滿足要求的方式，該規則允許個人和公司選擇最適合他們且最具成本效益的路徑，“C40零排放貨運項目主管凱瑟琳·伊特納説。

該努力還旨在緩解低收入社區受柴油尾氣困擾的問題。

紐約市環境正義聯盟的高級交通規劃師凱文·加西亞表示，最後一英里倉庫在紐約分區法中並未明確定義，這意味着它們不僅可以建在工業區，也可以建在商業區。

“所以沒有環境審查，“加西亞説。“沒有公眾審查程序。社區突然發現這些設施就在街對面或隔壁，然後他們看到卡車交通和排放量激增——成千上萬的車輛進出這些設施。”

林德曼表示，新的費用不可避免地會轉嫁給消費者，“由於幾乎所有消費品都通過倉庫並由卡車運輸，間接來源規則將提高紐約市每個人的生活成本。”

林德曼説，更高的運營成本甚至可能迫使一些倉庫運營商搬出城市。

DHL快遞美洲公司仍在評估該法案，但發言人羅伯特·明茨表示，該公司在紐約的設施"並非主要污染源”。明茨稱，DHL在紐約市約一半的取件和送貨車輛為電動車，公司已設定到2030年實現66%最後一英里配送車輛電動化的目標。

亞馬遜未直接對該立法發表評論，但一位發言人向彭博法律頻道提供了公司資料，説明亞馬遜在紐約使用電動貨運自行車、步行配送及現有小型企業進行包裹投遞的情況。

“我們都依賴這些設施，“迪薩説，“我們只希望它們能成為好鄰居。”