中國廉價汽車主宰從巴西到南非的公路——彭博社

1月10日，巴西卡馬薩里，比亞迪在建工廠的規劃圖與效果圖。該工廠將成為比亞迪在亞洲以外的首個電動汽車生產基地。來源：彭博社唐納德·特朗普試圖將中國汽車製造商擋在美國市場之外，但這無法阻止它們征服世界其他地區。事實上，中國車企早已開始主導全球市場。

從曼谷到約翰內斯堡再到聖保羅，街頭隨處可見長城、比亞迪、奇瑞和上汽等中國車企生產的平價緊湊型車、跨界車和SUV。

儘管預計特朗普政府將保護美國三大汽車製造商免受中國競爭對手衝擊，加拿大和歐盟也已對中國產電動汽車加徵關税，但新興市場的消費者卻對中國汽車和卡車敞開了大門——這對渴望增長的全球車企構成了新威脅。

29歲的南非網頁設計師奧斯卡·馬布埃拉，正是底特律、東京和沃爾夫斯堡等地的汽車高管夢寐以求的客户類型。今年購置新車時，他本考慮購買南非最暢銷車型之一的大眾Polo兩廂車，卻因擔心遭劫持或盜竊而放棄。

最終他以35萬南非蘭特（約合1.93萬美元）購入長城汽車新款燃油SUV哈弗Jolion Super Lux。即便是基礎版Jolion起售價也僅為2.5萬美元，遠低於該國新車平均約2.75萬美元的售價。

“我能擁有所有知名品牌的額外技術配置，”馬布拉説。

馬布拉並非個例。像他這樣的購車者正幫助中國汽車製造商以驚人速度搶佔市場份額。在南非，中國製造的汽車已佔近10%的銷量，約為2019年銷量的五倍。在土耳其，2024年前六個月中國品牌市佔率達8%，而2022年還幾乎為零。在智利，中國品牌已連續多年佔據近三分之一的汽車銷量。

中國汽車出口量位居全球首位，2024年僅乘用車出口就增長近20%至490萬輛，據中國汽車工業協會數據——較2020年不足100萬輛大幅增長。

“中國車企正以優質產品和有競爭力的價格進入全球市場，”標普全球汽車研究分析師艾比·春圖在上海表示，“這與日韓品牌成功策略相同，但他們還具備先進軟件和豐富功能的優勢——即便是面向大眾市場的車型。”

不安的巨頭

儘管歐美長期擔憂中國成為電動汽車主導者，但中汽協數據顯示，去年傳統燃油車仍佔中國汽車出口總量的近80%。

許多欠發達市場沒有足夠的充電站或可靠的電網來支持全電動車型。但中國汽車製造商在這些地方找到了一個現成的汽油車市場，這些車型在中國已無法大量銷售。

根據艾睿鉑(AlixPartners)的數據，中國汽車製造商在海外市場的全球份額預計將從目前的3%上升到2030年的13%。包括中國在內，這一全球份額將躍升至33%，而在非洲和中東地區屆時有望達到39%。

在投資公司Wolfe Research今年2月舉辦的會議上，福特和通用汽車的高管承認了發展中市場面臨的競爭壓力。

“我們的海外業務表現良好，但中國企業正在進入這些市場，實現供應鏈全球化，”福特CEO吉姆·法利對投資者表示。“在印度等新興市場，尤其是南美地區，他們正被中國企業主導，”他特別提到中國製造的電動汽車。

2023年7月，比亞迪電動汽車從泰國Nikhom Phatthana工廠的生產線下線攝影師：Valeria Mongelli/彭博社近年來，福特已從包括印度和印尼在內的多個發展中市場撤出，並停止了在巴西的汽車生產——其原工廠已被比亞迪收購。然而，這家汽車製造商為南非和泰國業務劃定了底線，當地工廠每年生產數十萬輛Ranger皮卡。

“我們必須考慮守護這些業務的未來，“法利表示。

通用汽車也將中國車企視為重大威脅。但首席執行官瑪麗·博拉正在選擇她的戰場。與此同時，這家底特律車企以機會主義姿態，將其在華合資企業生產的車型出口至巴西等新興市場。博拉稱與中國車企在某些產品上合作，能讓通用在"中國品牌高度滲透的市場"更具競爭力。

擁有克萊斯勒和Ram品牌的Stellantis集團，正與一家中國合作伙伴在歐洲展開合作，並計劃將相關車型引入中東和南美市場。

據調研機構Jato Dynamics數據，吉普在拉丁美洲的市場份額仍領先於最接近的中國競爭對手，佔該地區汽車銷量的五分之一。相比之下，奇瑞在中國車企中份額最高，為2.1%。

與此同時，去年該公司將亞太地區第三季度出貨量下降30%歸咎於中國競爭對手。

吸引關注

智能營銷也幫助中國汽車製造商獲得了優勢。在巴西，中國汽車已與雪佛蘭和豐田車型一樣成為公路上常見的風景，長城汽車在熱門電商平台自由市場創建了頁面，並推出了由巴西頂尖音樂人兼DJ阿洛克主演的廣告。競爭對手比亞迪則通過展示民族英雄、史上最偉大足球運動員貝利的形象來推廣其汽車。

貝利在比賽中奔跑，而比亞迪漢在公路上馳騁來源：比亞迪儘管這些宣傳活動幫助製造了話題，但低價仍是主要賣點。61歲的工程師路易斯·帕拉迪諾曾擁有通用和本田的車輛，現在駕駛哈弗H6電動車，他將這款車與價格昂貴得多的豪華車進行了對比。

“上車時我就想，這達到了寶馬、奧迪的水準，是頂級汽車的做工，“他説，“擁有我想要的一切。”

中國品牌於2015年在巴西站穩腳跟，當時政府免除了電動和混合動力汽車35%的進口税。為了規避這些關税的重新徵收，比亞迪和長城目前正在巴西建廠——選址就在福特和戴姆勒曾經的工廠所在地。

“他們發現了一個將巴西轉變為西方化其車輛樞紐的機會，”畢馬威巴西汽車行業合夥人裏卡多·羅阿表示。從巴西出發，“可以輕鬆觸及南美市場：阿根廷、智利、哥倫比亞、秘魯。”

一些巴西汽車買家表示，由於對可靠性和服務以及零部件供應的擔憂，他們遠離了中國車型。聖保羅金融產品經理保拉·巴羅斯因擔心充電基礎設施不足以及車輛損壞時可能難以獲取零部件，放棄了購買中國製造電動汽車的計劃。

“在巴西這裏沒有廣泛的備用零件，需要進口，”她説，“如果發生問題，我不得不等待30到60天零件才能到貨。”

電動熱潮

亞洲最大的汽車製造商也在努力抵禦中國新秀的挑戰。豐田在中東和非洲享有17.4%的市場份額，但正受到奇瑞和吉利的追趕，根據Jato Dynamics的數據，這兩家公司分別佔據了5.3%和2%的市場份額。豐田在東南亞也感受到了類似的壓力，儘管其控制了35.7%的市場，但吉利和上汽分別獲得了5.1%和1.4%的份額。

與巴西類似，中國利用旨在鼓勵電動汽車銷售的政策擴大了在泰國汽車市場的存在。根據S&P全球移動數據，在長期被稱為“東南亞底特律”的泰國，中國品牌的市場份額在2024年最後一個季度增長至13.3%，而兩年前僅為5.5%。更引人注目的是，同期中國在泰國電動汽車市場的份額從2022年的22%躍升至71%。

泰國削減了電動汽車的進口關税，為購車者提供補貼，並對工廠投資給予大幅税收減免。結果，根據泰國工業聯合會的數據，2023年電動汽車銷量較前一年增長超過600%，達到73,568輛，佔乘用車總銷量的近9.5%。去年電動汽車銷量微降至66,732輛，但在汽車總購買量中的佔比上升至近12%。

位於約翰內斯堡的奇瑞汽車專業服務經銷商。攝影師：Cebisile Mbonani/彭博社豐田和其他日本汽車製造商花費數十年時間建立汽油車生產的投資和基礎設施，卻遲遲未能適應轉型。斯巴魯去年停止了在該國的汽車生產，鈴木計劃在2025年底前關閉其泰國工廠，日產也將在今年關閉其在泰國的兩條汽車裝配線之一。這為知名度較低的中國競爭對手提供了機會。

在11月底舉行的曼谷車展11天展期的首日，豐田、福特和本田與比亞迪、長城、上汽名爵和首次進入泰國市場的吉利同台亮相。57歲的商人Wiyawit Petra表示，比亞迪的全球聲譽、本地化生產佈局和低廉價格讓他願意嘗試新選擇。

“我一生都在開豐田和本田，但現在我想敞開心扉嘗試新事物”，他在展覽會上看着比亞迪的海獅6插電混動SUV説道。“它的價格也很親民，所以值得冒險一試。”