澳航首席執行官變動對乘客意味着什麼：澳大利亞播客 - 彭博社

澳洲航空首席執行官瓦妮莎·哈德森。

攝影師：馬蒂厄·隆德爾/彭博社 精彩節目不容錯過。立即訂閲《彭博澳洲播客》。

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澳航如何實現逆勢崛起

22:01

澳航CEO瓦妮莎·哈德森上任18個月來，成功扭轉了疫情後公司的頹勢。本週，主持人麗貝卡·瓊斯與彭博新聞社交通記者安格斯·惠特利探討了這些變革對乘客和股東的意義，以及哈德森還將帶來哪些新舉措。

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以下是經過輕微編輯的對話內容：

麗貝卡·瓊斯：航班取消、延誤、行李丟失。疫情過後，澳洲航空因種種負面原因成為澳大利亞企業界最受關注的話題之一。如今，新任首席執行官似乎正在贏得許多憤怒的澳大利亞乘客的認可。她是怎麼做到的？大家好，我是麗貝卡·瓊斯。歡迎收聽彭博澳大利亞播客。澳洲航空的情況終於開始好轉。雖然花了四年時間，但這家國家航空公司的股價現已遠超疫情前水平。但這隻"飛行袋鼠"還能跳多高？為了探討這個問題及其他相關內容，今天悉尼交通記者安格斯·惠特利將加入我們在墨爾本演播室的對話。安格斯，你的航班怎麼樣？

安格斯·惠特利：毫不意外，滿員。這是捷星航空的航班，一如既往地沒有空位——這本身就很能説明問題，不是嗎？尤其是結合澳航最近的業績來看。

瓊斯：你剛結束香港長途飛行歸來，期間有機會採訪了澳航首席執行官瓦妮莎·哈德森。情況如何？

惠特利：這是個難得的機會，因為瓦妮莎·哈德森很少接受媒體採訪，我認為她此前從未接受過國際媒體專訪——如果我們可以算國際媒體的話。這次能坐下來與她詳談非常寶貴，我們探討了她接任18個月來取得的顯著成效，以及這種改善是否具有持久性。在已經完成企業修復（考慮到她接手時澳航的狀況）的情況下，她還能繼續推進哪些措施？還有哪些調控手段可用？

瓊斯：沒錯。那麼，我們不妨從頭説起——18個月前哈德森接替艾倫·喬伊斯執掌澳航時，公司處於什麼狀態？

惠特利：我認為她接手時澳航的問題再怎麼強調都不為過。回顧2023年那段時期，自疫情後航空業重啓以來，澳航始終難以應對需求的爆發式反彈。那是個航班大量取消、行李丟失激增的時代，延誤頻發導致他們根本無法調配足夠人手滿足需求。艾倫·喬伊斯甚至成了"旅程出岔子"的代名詞——如果你的航班延誤或取消，人們就會説你"被喬伊斯了"。

而壓垮駱駝的最後一根稻草，當屬競爭監管機構ACCC起訴澳航涉嫌銷售已取消航班的機票，這些被稱為"幽靈航班"的醜聞讓公司從未起飛的航班中牟利。隨着公眾憤慨情緒持續發酵，喬伊斯提前兩個月卸任。於是2023年9月，肩負重重難題的凡妮莎·哈德森正式接掌帥印。

瓊斯：這讓我想起個事。記得航空復甦後我出差時，在行李轉盤前苦等行李的經歷——這直接導致我現在只帶登機箱出行。漫長征途後的漫長等待，確實給乘客留下深刻"印象"啊。安格斯，我們來看看澳航近期的轉機，哈德森上任後具體推行了哪些改革？

惠特利：她帶來了一些文化層面的變革，也實施了實質性的改變，並解決了困擾澳航的一些長期頑疾。首先，她多次公開道歉——在最初幾周裏，她不斷向員工、股東和議員們致歉。隨後，她通過細節舉措重新聚焦澳航曾被忽視的領域。例如，前任CEO艾倫·喬伊斯在內部高層溝通中總把股價放在首位，這個關鍵指標恰恰印證了外界對他"過度關注投資者"的批評——股價是他向員工傳達的核心數據。而瓦妮莎·哈德森上任後撤下了這個指標，轉而將"航班準點率"作為內部溝通的首要指標，這本質上是衡量服務可靠性和時效性的標尺。

哈德森的領導風格也頗具看點。我們在香港專訪時曾問她"屬於哪類領導者"，她確實展現了與傳統航司CEO截然不同的特質。過去十年航空業常見的是誇誇其談的男性領袖，那種直言不諱的阿爾法男性形象——喬伊斯就是典型代表。這類人物往往成為航空公司的代言人，頻頻高調亮相。但哈德森恰恰相反，她保持低調，自稱"傾聽遠多於發言"。這一切都表明澳航正在重新校準方向：從取悦投資者回歸到服務乘客，如同鐘擺回擺。正如一位分析師所言，她正在走鋼絲，需要極其精準的平衡藝術。

瓊斯：澳洲航空還擁有大量散户投資者，對吧？所以很多投資者同時也是乘客。這聽起來確實關鍵在於信息傳遞。她本週也接受了彭博電視台的採訪，從法國圖盧茲與我們連線。讓我們快速聽聽她關於當前旅行需求以及這如何幫助航空公司扭轉局面的看法。

哈德森：我們看到需求保持強勁，國內無論是低成本還是高端旅行都很強勁，出境遊也同樣旺盛。因此我們對未來六個月及以後感到非常樂觀，澳大利亞人對旅行的熱情持續高漲，這一趨勢我們已經觀察了好幾年。

瓊斯：安格斯，股東們似乎對瓦妮莎·哈德森的工作很滿意，過去12個月股價上漲了70%以上，使其成為彭博全球航空公司指數中表現第二好的公司。分析師們對澳洲航空未來股價前景有什麼看法？

惠特利：我認為哈德森任期的一大諷刺在於，她上任本是為了在投資者利益間尋求更多平衡，結果他們卻收穫了驚人的12個月回報。如你所言漲幅超70%，如果看看那些預測，還有更多上漲空間。根據彭博追蹤的所有分析師給出的12個月目標價中位數為10.11澳元——而我們説話時收盤價是9.35澳元。再看市場上最樂觀的投行高盛（他們總該知道自己在説什麼吧？）給出的目標價是11.80澳元。所以投資者來説，還有更多回報可期。

除了股價本身，哈德遜還恢復了股息支付。這是自疫情前以來，澳洲航空首次恢復常規股息。市場高度關注這一股息的可持續性。從向凡妮莎·哈德遜提出的問題可以看出，分析師們想知道：當前盈利水平是否能作為持續派息的基礎？我認為答案是肯定的——只要澳航能持續創造現金流，就具備派息能力。這也是推動股價的部分因素。

瓊斯：這正是投資者樂見的，對吧？獲得投資回報。現在讓我們談談澳航面臨的挑戰，畢竟並非事事順遂。隨着2025年全球經濟形勢愈發波動，他們正面臨哪些挑戰？

惠特利：沒錯。儘管哈德遜表現出色，但若審視淨利潤、股價和客户滿意度等核心指標，僅憑這些衡量其業績的原始數據，她仍可能遭遇困境。首先在國內市場，主要競爭對手維珍澳大利亞迎來了卡塔爾航空這個新的大股東——收購25%股份意味着維珍能借助其中東樞紐拓展國際航線網絡，並獲得雄厚資金支持。這無疑對澳航構成更大競爭威脅。此外，機隊更新方面也存在重大挑戰需要克服。

她必須監管澳洲航空史上規模最大、堪稱最龐大的機隊全面革新計劃。這項耗資數十億澳元的資本支出項目旨在更新機隊。她必須確保萬無一失，因為這直接關係到澳航整體財務規劃的關鍵——降低成本、提升運營效率、改善乘客體驗。首要任務就是籌措這筆資金。同時她還要應對飛機交付延誤問題，別忘了航空業仍受供應鏈斷裂困擾，澳航訂購的多架飛機都遭遇了延期。

除了大規模機隊更新，最受矚目的當屬"日出計劃"——這項十年規劃將開通悉尼至紐約、悉尼至倫敦的直飛航線。按當前計劃，這些航班將於2027年初啓航。雖然這是旗艦項目，但此類超長航線的市場需求尚未得到驗證。澳航常以珀斯至倫敦17小時航線的成功為例，認為既然乘客願意為這種超長航線付費，自然也會選擇悉尼直飛紐約的航班。但分析師們仍持保留態度，認為這條未經市場檢驗的航線能否形成可持續的運營網絡尚存疑問。

瓊斯：您為彭博社報道澳航多年，親身體驗過"日出計劃"的超長航線。以您的專業觀察，乘客真能接受如此漫長的飛行時長嗎？

惠特利：那是幾年前的一次試飛。當然不是在A350上進行的，因為澳航目前還沒有這款機型。他們用波音夢幻客機執行了這些試飛，為了抵達目的地不得不減少載重。

瓊斯：很好。安格斯，我很高興他們這麼做了。

惠特利：這實際上是一次測試人體能否承受20小時長途飛行的實驗。我認為結論是：如果你乘坐商務艙且能負擔溢價——比如比經停新加坡的航班貴20%到30%——那沒問題。但如果是經濟艙，即使澳航宣稱會提供更寬敞的腿部空間，在機艙尾部坐20小時…我不確定。這不適合我。

瓊斯：我也不行。而且和你不同，我不是鐵人三項運動員。稍後我們來看看澳航明年還將推出哪些變革。

瓊斯：安格斯，幾周後就要大選了，生活成本危機將是主要議題。讓我們聽聽凡妮莎·哈德森怎麼説——儘管面臨經濟壓力，澳大利亞人對航空旅行的需求依然旺盛。

哈德森：所有客户羣體都呈現這種趨勢。商務旅行持續復甦增長，高端休閒和低成本航線需求同樣強勁。雖然和全球多國一樣面臨生活成本壓力，澳大利亞人仍熱衷度假——無論是搭乘捷星航空國內遊，還是前往我們覆蓋的優質國際目的地，尤其是東南亞。巴厘島是熱門選擇，韓國、越南，特別是日本，有大量澳人前往度假。

瓊斯：安格斯，為什麼即使許多人都面臨經濟困難，澳大利亞人仍願意花費數百甚至數千澳元購買度假機票？

惠特利：這涉及多重因素。首先，我們作為遠離大陸的島國居民向來熱愛旅行，可以説比其他地區的民眾更願意將旅行開支置於家庭其他支出之上。在歐洲你可以選擇不乘飛機出行，但在澳洲幾乎必須搭乘航班。其次，在澳航壟斷方面我們確實缺乏選擇——國內航空市場基本由兩家航司主導，而澳航無疑是本土市場的巨無霸。因此只要選擇航空出行，實際上就大概率會選擇澳航。這使得他們擁有一個既忠實又熱衷飛行的客户羣，可以説完全不受生活成本危機的影響。

例如澳航旗下有捷星航空這個廉價品牌，雖然略微順應了生活成本危機的消費降級趨勢，但本質上仍屬澳航集團。捷星因此成為消費習慣轉變的受益者，其載客量創下歷史新高，2024年下半年國內航線利潤增長超50%。而在另一端，澳航的全服務品牌則服務於那些不受生活成本危機影響的羣體——包括商務旅客、富裕乘客以及未明顯感受到利率上漲壓力的退休人士。正如哈德森所言，高端旅行需求達到空前水平，涵蓋豪華經濟艙、商務艙和頭等艙，同時捷星也創下需求紀錄。這種雙品牌戰略讓他們實現了市場的全面掌控。

瓊斯：明智之舉。關於我們之前提到的這些新飛機訂單，外界也給予了極大關注。能否請您詳細介紹一下乘客將如何受益於這次機隊升級？當我們抵達機場並登機時，這會如何改變我們的體驗？

惠特利：確實如您所説，這是澳大利亞航空業規模最大的機隊革新。以澳航為例，新一代機型具有更高燃油效率、更低維護需求、更遠航程等特點，這意味着航線規劃將更具靈活性。所有這些都將轉化為更健康的利潤表現。最近澳航公佈了一個驚人數據——他們嘗試量化每架新機型帶來的財務收益（即便不直接體現為淨利潤，也必定是重要指標之一）。比如用空客A321 XLR替換現役的737機型（這些國內航線主力機已服役20年，普遍存在劃痕、凹痕、積灰等老化問題），單機每年可提升息税折舊攤銷前利潤500萬澳元。

若採用A321長程版，利潤增幅可達1000萬澳元；而替代老款波音717的A220機型則能帶來900萬澳元增益。雖然採購需要成本，但長期來看這些替換將創造持續收益。對乘客而言，您將體驗到全新客機——這正是澳航在彌補其長期短板，尤其是國內航線老舊737機隊的問題。當維珍澳洲等競爭對手煥新機隊時，這些接近服役年限的737已顯破舊。因此波音正在對部分尚能服役數年的737進行翻新，試圖通過"化妝術"讓老飛機呈現新貌。對澳航來説，這既是通過新機型更新機隊，也是為舊機型"塗脂抹粉"的雙軌策略。

瓊斯：是的，你説得很對。我認為特別是悉尼和墨爾本之間的城市航線，他們週轉那些737飛機的速度非常快。很多飛機甚至沒有座椅靠背電視屏幕，連座椅口袋裏的卡片也能看出有些已經破舊不堪。所以這非常有趣，正如你所説，這最終將有助於改善澳航的盈利狀況，同時也能讓我們體驗到更新型的飛機，我想這一點已經開始被注意到了，對吧？

惠特利：沒錯。當我們在香港與瓦妮莎·哈德森會面時，我們想了解的一個問題是這種表現的可持續性如何？她告訴我們，增長需要投資，而他們正在投資正確的事情。她指的是這筆數十億美元的機隊投資，因為這些投資能帶來更滿意的客户、更可靠的服務，最終轉化為盈利。所以這又回到了平衡點：讓客户滿意，保持航線網絡穩定，同時也能為股東帶來利益。

瓊斯：純粹出於私心問一句，這種機隊更新投資和更滿意的客户預訂更多航班，是否會給澳航帶來降低機票價格的動力？

惠特利：我認為數據顯示澳航缺乏降價動力，因為澳大利亞人已經證明他們願意接受當前價格區間——從捷星航空100澳元以下的低價票，到直飛歐洲或亞洲的豪華艙位高價票。所以票價下降的主要驅動力其實是競爭，對吧？如果維珍澳大利亞航空成為更具競爭力的對手，提供更優質的國際化服務，那麼我們可能會看到澳航票價開始對此作出反應。隨着國際航線運力恢復，這也將不可避免地壓低票價。另外，票價上漲的其中一個原因是運力不足。當市場運力增加時，票價應該會有下降空間。這是全球航空業面臨的共同問題——目前飛機數量根本無法滿足需求。本期節目製作：保羅·艾倫；編輯：安斯利·錢德勒、克里斯·伯克；高級執行編輯：約翰·弗雷赫；媒體編輯部主管：艾瑪·奧布萊恩。