特斯拉的電動汽車霸主地位已成過去？——彭博社

2025年3月29日，俄亥俄州哥倫布市特斯拉展廳外的"抵制特斯拉"集會上，一名抗議者與特斯拉Cybertruck車主發生爭執。

攝影師：Brian Kaiser/彭博社電動汽車市場的霸主之爭風雲變幻。

當特斯拉在美國白宮草坪上大肆推銷時，中國似乎已取得不可撼動的領先優勢。電動車巨頭比亞迪近期宣佈研發出五分鐘快充400公里的電池，中國車企正大舉進軍新興市場。

## 零碳前沿

特斯拉的電動車霸主地位已成明日黃花？

31:45

歐洲車企陷入兩難境地：一邊遊説反對更嚴苛的排放標準，一邊試圖實現產品線電動化。大眾和寶馬雖取得漸進式進展，但創新速度表明他們仍在追趕。

彭博新能源CEO警告：聯邦資金削減將延緩充電樁普及美國污染最嚴重燃煤電廠申請環保豁免中國首支綠色主權債券募資8.26億美元羅賓漢億萬富翁旗下太空太陽能公司融資5000萬美元為解析電動車行業最新動態，本期節目特邀彭博全球汽車編輯Craig Trudell，帶來對電動車市場的獨到見解。

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阿克沙特·拉提

00:00 歡迎收聽《零碳索》，我是阿克沙特·拉提。本週主題：全球電動汽車霸主爭奪戰。

當前電動汽車領域正風起雲湧。

在美國，特斯拉車型被擺上白宮草坪推銷，而特朗普總統正考慮削減電動車補貼；歐洲主流車企雖面臨電動車銷量激增，仍持續遊説反對更嚴苛的二氧化碳排放標準；與此同時，中國電動車技術突飛猛進——巨頭比亞迪最新發布的兩款車型僅需五分鐘即可增加400公里（約250英里）續航，補能速度堪比加油站停留。

追蹤電動車行業的最新動態是項全職工作，幸運的是我們正好有位專職專家。為解析最新趨勢，我特邀彭博社全球汽車編輯克雷格·特魯德爾進行對談，他的辦公桌就在我們倫敦辦公室的不遠處。

在此之前，克雷格曾負責歐洲、美國和亞洲的汽車團隊，因此他對當今全球電動車市場有着獨到的見解。克雷格還為彭博社撰寫《Hyperdrive》通訊，這是我最喜歡的獲取電動車領域最新動態的渠道之一。我們探討了全球電動車行業的現狀、日本為何對轉型如此猶豫不決，以及埃隆·馬斯克是否正在阻礙電動汽車的普及。

阿克沙特·拉蒂

1:45 克雷格，歡迎來到節目。

克雷格·特魯德爾

1:48 謝謝邀請。

阿克沙特·拉蒂

1:53 我經常思考電動汽車的問題，但我知道我肯定沒有你思考得那麼多。因此我想了解當前這個時刻，因為全球幾乎每個汽車市場都在發生鉅變。這不僅僅是關於埃隆·馬斯克和特斯拉——我們稍後會討論這個"房間裏的大象"。但在此之前，讓我們從美國開始，從大型汽車製造商福特、通用汽車説起。這些公司曾承諾走電氣化道路，他們從拜登政府的《通脹削減法案》中獲得大量資金補貼建設電池工廠，試圖推動供應鏈各環節的國內生產。而現在特朗普政府卻對各類電動車政策全面倒退。有些舉措簡直荒謬，比如關閉完全正常運行的充電站；但有些舉措你還能找到些合理理由，比如削減電動車銷售補貼或電池製造補貼，因為這是拜登的政策，特朗普不想延續。面對這種混亂局面，福特現在情況如何？

克雷格·特魯德爾

3:13 我想説的是，正如你提到的這些公司過去幾年確實認真對待轉型：福特甚至徹底重組了公司架構，實際上在母公司內部成立了獨立的電動車業務部門。他們將Model-E與福特藍分開運營——福特藍負責生產高油耗的F系列皮卡等傳統業務，而Model-E則負責野馬Mach-E和F-150閃電等電動車。僅去年一年，他們在電動車業務上就虧損超過50億美元。這絕對是筆巨資，尤其考慮到該業務規模雖在增長但仍相對較小。相比之下，通用汽車在電動車領域的投入和進展更為深入。我認為福特某種程度上是被特斯拉推出電動皮卡的消息刺激到了——皮卡對底特律車企至關重要。他們既因特斯拉而緊張，也因雪佛蘭和通用的動作感到壓力，於是倉促推出了一款混合傳統F-150製造工藝與新技術的"弗蘭肯斯坦式"皮卡。未來他們應該會推出更協調、對消費者更具吸引力的產品，但目前確實在猛踩剎車。

阿克沙特·拉蒂

4:51 美國市場還有第三大車企——原克萊斯勒（現屬歐洲公司Stellantis），其身份已難界定美歐屬性，但同樣面臨轉型陣痛。如果轉型失敗，企業將開始付出怎樣的代價？

克雷格·特魯德爾

5:09 我認為這是2025年值得關注的重磅事件：斯特蘭蒂斯集團在轉型中遠遠落後於同行後，試圖收拾殘局的努力。整個底特律都極度依賴大型皮卡和SUV，但菲亞特克萊斯勒（斯特蘭蒂斯前身）尤其如此。當你想到公羊皮卡和吉普SUV時，克萊斯勒等其他品牌幾乎已無存在感，對吧？如今克萊斯勒在該市場唯一生產的車型只剩下一款小型貨車。去年離任的CEO曾大力推動電動化轉型，試圖挽救岌岌可危的產品線，但效果慘淡。內部遭遇了經銷商和長期合作供應商的阻力——這些合作伙伴此前從未涉足電動領域。這家公司前年還風光無限，創造了約120億歐元的自由現金流，去年卻虧損60億歐元。短短一年間就出現了約180-190億歐元的鉅額波動。這充分説明汽車行業的賭注——一旦決策失誤，付出的代價遠超其他行業。

阿克沙特·拉蒂

6:50 還有房間裏的大象：特斯拉。我們暫時拋開馬斯克的政治立場，只討論公司及其表現。

NBC新聞

7:00 特斯拉再陷動盪。週四，CEO埃隆·馬斯克通過直播召開全員會議，試圖在股價暴跌和反特斯拉抗議運動中穩定軍心。

埃隆·馬斯克

7:12 我理解你不想購買我們的產品，但沒必要把它燒燬。這有點不講道理。

阿克沙特·拉蒂

7:17 特斯拉股價自12月峯值以來大幅下跌，看起來不像一家在增長的汽車公司。股價可能受情緒影響，但也基於基本面。作為汽車公司，特斯拉目前的狀況如何？

克雷格·特魯德爾

7:35 情況幾乎都在變化，按月、按周，有時按天。我認為這家公司真正一致的地方是——回顧過去幾年就會發現——他們極其精簡的產品線在疫情期間成為巨大優勢，因為需要維持的車型有限，供應鏈管理更輕鬆。Model Y推出時正值電動車炒作巔峯，而他們正是這股熱潮的主要推手。但到2022年馬斯克收購推特時，這家承諾推出更多車型的公司卻未能兑現，增長明顯放緩。現在他們正承受着過度依賴精簡產品線策略的惡果。

阿克沙特·拉蒂

8:41 沒錯，這扼殺了推出比Model 3更便宜車型的可能性，轉而押注自動駕駛出租車。如今加上政治因素——這是無法迴避的——人們看到廣告中出現"卐字車"，馬斯克坐在車裏行納粹禮的畫面。全球銷量下滑與此至少存在相關性：英國電動車銷量激增，特斯拉卻逆勢下跌，多國皆是如此。政治因素真的在影響特斯拉銷量嗎？

克雷格·特魯德爾

9:24 我提到了Model Y，它之所以如此關鍵，是因為這款車實際上已成為全球最暢銷車型——我想沒人預見到這一點，至少我沒想到。必須承認特斯拉取得這一成就確實令人欽佩。但話説回來，他們讓這款車型的市場週期有些過長，現在才推出改款車型。每當車企進行車型換代時，生產線也需要同步改造，這必然會影響產量。特斯拉已宣佈本季度將對所有生產該車型的工廠進行改造，這顯然會產生影響，我們需要在今年持續觀察：他們年初的困境有多少是源於這種可以理解的產線調整，又有多少是源於馬斯克——正如你所説——正在失去大量用户羣體？而且不僅是左翼人士，看看他在社交媒體上對主要電動車消費國的態度…比如德國人普遍反感美國億萬富豪干涉政治。在英國，工黨一直是電動車和淨零排放的重要推動者，而他卻選擇支持奈傑爾·法拉奇及其改革黨。所以問題不僅在於他高調支持特朗普——這當然無助於事，因為特朗普本身也是個極具爭議的人物——但更深層的原因不止於此。

阿克沙特·拉蒂

10:59 説到歐洲，雖然政策層面沒有出現同等程度的電動車抵制浪潮，但歐洲車企通過強硬遊説爭取達標緩衝空間的策略反而弄巧成拙。畢竟在歐洲，具有法律約束力的氣候目標明確要求他們必須實現特定比例的電動車銷量。目前是否有歐洲車企展現出從傳統制造商向21世紀電動車企轉型的實質性跡象？

克雷格·特魯德爾

11:40 是的，這次討論非常有趣，很高興我們一開始就討論了美國的現狀，並提到了《通脹削減法案》。因為我認為幾年前，歐洲的每個人都很恐慌，對吧？因為拜登通過了這項具有里程碑意義的氣候法案，歐洲非常擔心會落後。所以我們看到歐洲電動汽車的普及率提高了，但大部分仍集中在少數幾個國家。普及率較高的地方主要是一些較小的市場，如挪威和一些北歐國家，這些地方人們通常不會購買大量汽車。但我認為我們在戰略上看到了非常有趣的差異，在寶馬公司，很多人曾懷疑他們是否應該同時涉足內燃機時代和電動車領域。實際上，他們去年在這方面做得相當不錯，儘管一些電動車是基於內燃機平台開發的（許多電動車純粹主義者認為這行不通），但他們的電動車銷量確實獲得了增長勢頭。可以説，他們在豪華車領域表現非常出色。對於行業其他廠商來説，我認為確實遇到了困難，尤其是大眾汽車製造商。我認為大眾汽車是首先要討論的對象，他們在這方面投入了大量資金，推出了許多車型，雖然他們保持了一定的勢頭，或者至少相對於其他一些廠商處於不錯的位置，但我認為這更多是因為他們作為一個集團規模龐大，而不是因為他們真的做了很多正確的事情。

阿克沙特·拉提

13:28 另一個可能處於落後陣營的——尤其是歐美日企業中，日本車企的轉型最為遲緩。近年來它們深陷經營困境，這更是雪上加霜。你在東京生活過一段時間，曾密切追蹤日本汽車市場。西方當前的轉型態勢是否開始影響它們的戰略思維？

克雷格·特魯德爾

13:56 這些車企確實存在明顯差異。約十年前，卡洛斯·戈恩執掌日產期間，該公司非常看好電動車前景，推出了極具前瞻性的純電動車型聆風。但就設計、造型和實用性而言，尤其在美國這樣崇尚大型車輛的市場，這款車並未達到預期。日產在聆風受挫後大幅收縮了電動化佈局。至於其他日企，豐田始終質疑消費者的接受度——尤其是在其主力市場美國和日本。儘管外界持續質疑這一戰略的合理性，但必須承認：在滿足監管機構減排要求（而非歸零排放）方面，豐田顯得遊刃有餘。因為混動車型正被瘋狂搶購，在美國甚至供不應求。在歐洲，豐田幾乎只賣混動車型。而在日本街頭，你不僅會看到普鋭斯，整個產品線如今都已混動化。

阿克沙特·拉提

15:43 休息之後：房間裏的大熊貓。中國是否已在電動車技術上超越所有對手，併成功打開了發展中國家的電動車市場？順便説一句，如果你喜歡本期節目，請花點時間在蘋果播客和Spotify上為節目打分和評論。這能幫助其他聽眾發現我們的節目。

阿克沙特·拉提

16:12 我想談談中國對全球電動車市場的看法，因為中國電動車正在迅速向海外擴張。但在深入討論之前，鑑於比亞迪剛剛發佈的消息，我覺得有必要先花幾分鐘聊聊這個。比亞迪推出了兩款新車型，宣稱僅需5分鐘就能將電量從7%充至50%——大約可行駛400公里。當然，這需要幾個條件。不僅是這兩款車，你還需要一個1兆瓦的充電樁，其功率大約是特斯拉超級充電樁的10倍。但如果滿足這些條件，現在你給電動車充電的時間就和在加油站加油一樣快了。這感覺像是電動車電池的“深度求索時刻”。

克雷格·特魯德爾

17:05 我認為你説得對，因為我覺得“深度求索”在這裏的類比是，大家都以為必須花費鉅額資金，別無選擇。然而，中國一家在西方几乎無人知曉的公司突然出現，用更優、更便宜的方案震驚了所有人。我認為比亞迪在“深度求索”之前就已經是“深度求索”了。他們為電動車提供了更便宜的解決方案，但直到最近幾年才廣為人知。即使在他們取得了顯著成就之後，很多消費者可能也只是模糊地知道這家公司，很難説出比亞迪具體生產哪款車型。然而，他們確實讓整個汽車行業為之震動。這次發佈立刻引發了一個問題：里程焦慮是否已經不復存在？

阿克沙特·拉蒂

18:12 我從2017年開始報道電動汽車領域，當時所有人關注的焦點都是電池技術。因為如果能降低電池成本、提高能量密度並延長續航里程，就能讓電動車實現價格平價，最終達到充電速度媲美加油站加油的水平。但電池專家們也都提醒説：“別太樂觀，電池技術非常複雜。其化學體系極其精密，突破需要時間。“於是我踏上了尋找新型電池技術的探索之旅，比如硅陽極或固態電池，期待它們能帶來革命性突破。然而出人意料的是，比亞迪推出的這項技術，據我們所知仍屬於傳統鋰離子電池範疇。目前我們只能基於企業公佈的信息，這款電池是磷酸鐵鋰電池——這是成本最低的鋰離子電池之一，但其優勢在於出色的功率承載能力，意味着能在極短時間內輸入大量電能，而這正是快充所需的關鍵特性。由於這項技術並非基礎化學層面的突破，其他電池企業很可能在幾年內也能掌握。因此這可能成為一項普惠性技術。當然，制約因素在於需要配備兆瓦級充電樁，而這種設施難以大規模鋪開。比亞迪表示將在中國建設4000個此類充電站。眾所周知，中國不僅是電動汽車製造大國，在電力基礎設施佈局上也處於領先地位。所以中國實現兆瓦級充電或許可信，但短期內歐美地區很難看到類似部署。我思考的問題是：如果這項技術屬實，並且按計劃在四月實現商業化銷售，它將如何重塑全球電動汽車格局？

克雷格·特魯德爾

20:21 是的，假設比亞迪向我們透露的信息全部屬實且沒有隱藏條款，那麼電動汽車確實被提升到了一個更具競爭力的高度。即便在中國，隨着全球純電動車發展勢頭普遍放緩，這一優勢也被低估了。過去一年多來，真正推動中國新能源汽車市場增長的是插電式混合動力車型。這很大程度上源於充電時長問題——人們擔心車輛半路耗盡電量，不得不花費30分鐘、1小時甚至1個半小時充電，有時還要排隊等候。當然，問題不僅在於充電本身，還常常需要與其他車主爭奪充電樁。如果能將充電過程縮短至5分鐘，並提供足夠續航里程滿足行程需求，就能消除純電動車的重大短板。屆時插電混動車型的存在意義將受到質疑，畢竟那台燃油發動機可能變得多餘。我認為這對減排也將產生深遠影響，因為儘管插混車比傳統燃油車清潔，但其環保性仍不及純電車型。

阿克沙特·拉蒂

22:06 我把中國留到最後討論，因為觀察電動車行業時，我特別關注主流市場之外的動態。主流市場固然報道充分（它們規模龐大），但若將其他地區相加，其總量更為可觀。如今中國已成為全球最大汽車出口國，正強勢進軍這些新興市場。近日彭博社關於尼日利亞的報道顯示：該國取消柴油補貼後，中國電動車價格不僅與柴油車持平，甚至更便宜——這導致中國電動車在當地銷量激增。要知道尼日利亞原本嚴重依賴柴油發電機，現正轉向太陽能。我們是否將見證中國電動車製造商在電動汽車領域全面超越日歐美車企？

克雷格·特魯德爾

23:14 我認為這將成為未來幾年的核心問題，因為"能否主導本土市場"的答案已經揭曉——比亞迪等企業給出了絕對肯定的回答。該公司在中國市場所向披靡，如今正強勢進軍那些備受關注的主要海外市場。建議聽眾閲讀我們同事加布裏埃爾·科波拉與丹尼·李撰寫的《彭博商業週刊》封面故事，該文詳盡分析了比亞迪如何在全球廉價電動車競賽中勝出。開篇用"雞骨縫肉"的比喻精妙詮釋了其戰略——就像啃食殘留肉屑的雞骨頭那樣精打細算。最發人深省的是，報道竟以比亞迪在馬耳他（在所有地方中選擇這裏！）的大動作開篇。這某種程度上反映出：儘管這些中國車企已成功製造出令人驚豔的優質汽車，但品牌認知度和價值仍需時間積澱。品牌建設非一日之功，需要持續投入營銷推廣，而他們也確實在加大這方面投入。但企業清醒認識到：要讓終生購買大眾的消費者轉投新興品牌需要過程。因此他們主攻發展中國家市場——這裏曾是日本車企的領地。中國能超越日本成為全球最大汽車出口國，很大程度上正是憑藉這些被忽視市場的貢獻。

阿克沙特·拉提

25:14 他們進入這些市場的另一個原因是西方國家正在設置關税壁壘，對吧？在美國購買中國汽車需要支付鉅額費用，幾乎不可能買到。在歐洲雖然還能買，但要額外支付45%關税。通常這些關税措施傳遞的信息是：歐洲想保護本土車企，美國也想保護本土車企。但現實是，歷史上沒有一家全球車企能在沒有本國政府關鍵扶持的情況下真正壯大。所以現在以"中國太特殊、對電動車補貼太多"為由加徵關税，這種遊戲真的公平嗎？

克雷格·特魯德爾

26:07 説實話，這反映了其他國家看到大勢已去，意識到自己陷入大麻煩。正如你所説，汽車行業極具民族主義色彩。法國車企在全球甚至歐洲部分地區並不強勢，卻仍統治法國市場，意大利、德國、印度也是如此。這源於車企規模龐大、產品價值高、用工需求大，政府必然要保護它們。當中國多年前押注產業轉型並持續佈局，最終實現其他國家未能突破的成就，某種程度上搶佔了先機時——恕我直言——全球都產生了"糟糕"的覺醒（這是檔閤家歡節目），各國現在毫不掩飾要扶持產業、抵禦中國。中國絕對是《通脹削減法案》制定的核心考量。曼欽和拜登能讓該法案通過，正是因為曼欽説：“車企想要補貼？那就給我建立本土供應鏈。“若不在政策層面採取措施應對中國在成本和規模上的巨大優勢，根本不可能實現這點。

阿克沙特·拉蒂

28:09 自《通脹削減法案》以來，我們已看到美國立場的轉變。但尚不明確這一立場會走多遠，對吧？美國正出現反電動汽車運動，同時特朗普政府在與盟友或對手玩關税遊戲——對象其實無關緊要。如果你關注2025年汽車市場卻無法預知可能發生的各種變數，應該重點關注哪些方面？哪些關鍵壓力點值得警惕？

克雷格·特魯德爾

28:47 我認為其政府關於取消"電動汽車強制令"的言論甚囂塵上。實際上並不存在真正意義上的硬性電動汽車強制令。但補貼取消的威脅，尤其是消費者激勵措施的取消，將是重大觀察點。因為從汽車製造商、電池廠商到礦業公司等全行業的投資規模來看——特別是在紅州地區——已形成鉅額投入。華盛頓要輕易取消企業補貼可能比媒體報道的更為困難，這些補貼或許能得到保留。核心問題在於：如果終端消費者失去購買動力，這些投資是否仍有價值？因為汽車行業需要實現規模效應，而規模化的前提是產品必須有人買單。考慮到特朗普已表明將對行業施加限制，加之他對維持電動汽車發展勢頭毫無興趣，業界對能否實現拜登政府時期既定目標存在普遍疑慮。

阿克沙特·拉蒂

30:23 這次對話非常愉快，希望2025年你能多睡些覺，少被埃隆的推文打擾。

克雷格·特魯德爾

30:31 我不抱希望，但還是謝謝你。

阿克沙特·拉蒂

30:40 感謝收聽《零碳》節目。訂閲Hyperdrive通訊，獲取電動車領域最新動態。節目備註中附有鏈接。

現在請欣賞本週特色音效——道奇戰馬電動肌肉車的模擬排氣聲浪。畢竟有些人就是喜歡轟鳴聲。

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本期節目由奧斯卡·博伊德製作。彭博播客總監是塞奇·鮑曼，談話節目總監是布倫丹·紐曼。主題音樂由Wonderly創作。特別鳴謝：米西里·拉奧、索默·薩迪、莫西斯·安達姆、布萊克·梅普爾斯和西沃恩·瓦格納。

我是阿克沙特·拉蒂，下期再見。