多倫多自行車道之爭：繁忙道路上騎行族與駕駛者的對立——彭博社

四月份，一名多倫多騎行者在布魯爾街自行車道上。

攝影師：Michelle Mengsu Chang/多倫多星報初春的午後細雨濛濛，寒意襲人；理智的人都不會認為這是騎自行車的好天氣。但當我沿着多倫多的布魯爾街——這座加拿大最大城市東西向的主要通道——騎行時，迎面而來的是一長串騎行者，他們大多裹在色彩鮮豔的雨披裏。我所在的自行車道與相鄰的機動車道之間隔着堅固的水泥隔離帶。拋開天氣不談，我感覺相當舒適。

每天有數千名通勤者在這條路線上騎行。布魯爾街自行車道全長13公里（8英里），將多倫多市中心與人口稠密的西端社區如Roncesvalles和Junction連接起來。根據城市數據，過去幾年安裝安全基礎設施後，布魯爾街多個路口的自行車流量增加了一倍多。

彭博社城市實驗室億萬富翁和CEO們押注舊金山廉價房地產特朗普簽署關於聯邦採購和辦公空間的行政命令耗資17億澳元的澳大利亞最高塔計劃受阻洛杉磯縣因火災和法律費用負擔提出更精簡預算儘管布魯爾自行車道看似成功，但其存在時日可能已屈指可數。由於建設需要雙向各佔用一條機動車道，安大略省省長道格·福特將該項目歸咎於加劇多倫多嚴重的交通擁堵。去年，安大略省立法者通過了一項法案，授權省政府拆除布魯爾街和另外兩條主幹道上的新自行車道，並進一步要求該市未來改造機動車道的自行車基礎設施需獲得省級批准——而重大自行車網絡升級幾乎不可避免地需要這樣做。

長期倡導自行車運動的蘭裏克·小貝內特表示，拆除布魯爾街的自行車道將在全市範圍內產生連鎖反應：“多倫多的自行車網絡基本上就崩潰了。”

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三月份，一名法官拒絕了多倫多自行車愛好者提出的緊急禁令請求，該禁令本可以阻止省政府拆除專用車道。但上週，自行車倡導者看到了避免這種最壞情況的跡象，因為有消息傳出稱，省政府願意與市政府就未來的變更進行談判。

這場鬥爭反映了城市在嘗試擴展其活躍交通基礎設施時普遍面臨的困境。建在高流量主幹道上的自行車道容易引發爭議，但它們也常常是當地自行車網絡中最關鍵的部分。在多倫多，與所有城市一樣，決定人們騎行意願的是網絡的完整性，而非其總長度。當像布魯爾街這樣的重要幹線被保留或失去時，每個人都能感受到影響。

網絡效應

“騎自行車的人”並非城市居民中的獨特羣體；他們只是選擇騎車而非使用其他交通方式的人。（在北美，這通常意味着開車。）人們騎行的意願很大程度上取決於基礎設施。只有最勇敢的人才會在沒有保護性自行車道的快速道路上騎行；較慢的街道和豐富的自行車道可以吸引更多人騎行。正如自行車倡導者經常指出的那樣，通過計算危險道路上騎行的人數來估計未建自行車道的需求，就像通過估計游泳過河的人數來規劃橋樑一樣。

當一座城市的自行車網絡足夠龐大，能夠安全承載大部分日常出行時，神奇的變化就會發生。此時，眾多居民會考慮將自行車作為本地交通工具的首選，甚至可能徹底放棄汽車。

“這就像一條S型曲線，“多倫多大學土木工程系教授肖珊娜·薩克斯解釋道，“最初一兩公里的基礎設施對網絡價值有限，但後續建設會帶來質的飛躍。當進入S型曲線的陡峭階段時，每新增一段路線都會顯著提升騎行量。”

自行車網絡中最具價值的往往是像布魯爾街這樣連接主要商業區、住宅區和辦公區的路段。大多數騎行路線至少會部分經過這些主幹道，騎行者通過支線街道接入這些走廊——就像公交線路與城市軌道交通網絡接駁的模式。

2024年11月9日，數百名騎行者在布魯爾街集會支持自行車道建設攝影：Michelle Mengsu Chang/多倫多星報公共交通與騎行系統的相似性催生了意大利的*自行車地鐵（bicipolitana）*概念（這個意大利複合詞可譯為“自行車地鐵”）。在佛羅倫薩和博洛尼亞等城市，自行車地鐵是由隔離或受保護的自行車主幹道組成的集成系統，旨在滿足城市重點區域間的大規模騎行需求。流量較小的次級街道則承擔着將騎行者接駁至自行車地鐵幹線的功能。

在汽車主導的北美城市，如此完善的自行車網絡仍是遙不可及的願景，但新建一條自行車主幹道仍能帶來顯著改善。這類改造通常需要選擇符合兩大關鍵標準的交通動脈：直接連接熱門社區，且道路寬度足以容納安全的騎行設施。

“我們無法在城市每個角落都建設最高標準的自行車道，“美國自行車聯盟政策主任肯·麥克勞德表示。他建議"優先建設最重要的主幹道連接線——這些路段往往限速較高或車流量較大，需要更完善的隔離措施來保障安全性和舒適度”。

按照麥克勞德的建議改造主幹道，往往需要減少路側停車位或取消繁忙街道的行車道。正如多倫多騎行者的經歷所示，任何改變都可能激怒早已習慣獨佔路權的駕駛員羣體。

類似的反對聲浪最近導致華盛頓特區的自行車網絡升級計劃流產。當地政府原計劃沿康涅狄格大道——這條高速幹道連接市中心與西北部社區——建設專用自行車道。但在車主羣體（包括眾多馬里蘭州郊區居民）強烈反對後，市長穆麗爾·鮑澤於去年叫停了該項目。這一決定不僅破壞了全市自行車網絡體系（也違背了鮑澤自己推行的“零死亡願景"戰略），因為康涅狄格大道是連接市中心與友誼高地、切維蔡斯等社區的唯一直線通道。若自行車道建成，其安全性將提升騎行吸引力，促使更多華盛頓市民選擇雙輪出行。

這似乎就是過去二十年間多倫多發生的情況。隨着該市穩步擴建自行車基礎設施，微出行在市中心出行中的佔比在2006至2022年間增長了兩倍，從3%升至9.3%。在布魯爾街，過去十年新建自行車道後，許多路口的自行車流量及共享單車騎行量都翻了一倍多。

多倫多市交通規劃、設計與管理總監傑奎琳·海沃德指出，布魯爾街增設專用車道後，鄰近街道的自行車流量保持穩定，這表明現有騎行者並未單純轉移至布魯爾街。“我們新增的自行車基礎設施提升了騎行安全性，吸引了更多使用者，“她表示。如今布魯爾街已成為該市自行車網絡的關鍵組成部分，其車道長度和騎行者保護水平獨具優勢，考慮到橫跨亨伯河與當河的城市自行車過河路線稀缺，其價值尤為突出。

緩解擁堵

更重要的是，大量研究一致表明增設自行車道有助於緩解而非加劇交通擁堵。就連福特省政府的一份泄露備忘錄也佐證了這一點。

“如果我們真想緩解擁堵，反對自行車道絕非解決之道，”多倫多大學的薩克斯表示。

已在市議會任職19年的議員保羅·安斯利，幾周前曾與我在布魯爾街的寒風中同行騎行。他與同僚們以21比4的投票結果反對福特的禁行自行車法案。“這是我所見過省政府最粗暴的干預行為，“他告訴我。今年早些時候，多倫多市議會批准了12公里新自行車道建設，這些車道因無需移除機動車道而規避了新法。但由於這些設施將建於次級街道而非主幹道，我在多倫多遇到的受訪者都認為，其對自行車網絡的效益遠不及布魯爾街車道的影響。

海沃德預測，若這些受保護車道最終被拆除，負面影響將遠超布魯爾街周邊社區。“只要有一段自行車道中斷，整條路線就不再安全，“她説，“整個路網的價值將大幅縮水。”

即便沒有專用車道，勇敢的騎行者仍會選擇布魯爾街——畢竟這是重要樞紐。但增加的騎行壓力和危險，加之西區通往市中心缺乏替代路線，將迫使部分騎行者重新開車，並勸退許多潛在騎行人羣。這不僅會阻礙多倫多提升騎行率的努力，更將加劇當前引發爭議的交通擁堵問題。

“我們將回到10年前的狀態，”薩克斯説。“如果你想騎自行車，就不得不忍受一定程度的危險騎行。大多數人並不願意那樣做。”