飛行員博格丹：要使飛機安全，就必須超越其性能極限_風聞

原先看到RT的推特截圖，俄羅斯正在推進六代機，引用的塔斯社文章，我先去俄羅斯衞星通訊社找沒找到，又去塔斯社找了半天，只找到一篇博格丹的採訪文，但是博格丹也不是蘇霍伊負責人啊。

來源：塔斯社

2024年秋季，俄羅斯蘇-57戰鬥機在中國珠海航展上的首秀成為轟動一時的新聞。駕駛該機的試飛員、俄羅斯聯合航空製造集團（隸屬於俄羅斯技術國家集團）蘇霍伊設計局的首席試飛員謝爾蓋·博格丹在國外媒體上獲得了讚譽。博格丹在接受塔斯社採訪時，談到了他在中國受到的廣泛喜愛、戰鬥機測試過程中遇到的緊急情況，以及職業長壽的秘訣。

——謝爾蓋·列昂尼多維奇，您是如何成為一名試飛員的？

——這個夢想源於童年。首先，我父親曾在航空部隊服役，他總是滿懷熱情地講述那裏的故事。其次，我住在沃斯克列先斯克，城市的上空是飛往拉緬斯科耶機場降落路線的必經之路，那裏有試驗飛機起飛降落。我們城裏的小男孩都目睹過這些，看到的景象讓我們難以忘懷。於是，我萌生了試一試的想法。但我聽説，這需要非常強健的體魄。作為備選方案，我也考慮過航空領域的其他職業：如果不能成為飛行員，那就做一名工程師或技術人員。當我開始考慮自己或許能通過健康檢查時，我又在想：是去民航還是去軍用航空呢？

——但您最終還是選擇了軍用航空。為什麼呢？

——我父親説，民航也有其魅力：人們可以飛往世界各地，穿着白襯衫……但在那個時期，米格-23、米格-27等“猛禽”戰鬥機開始列裝部隊，電視上經常播放它們的畫面。庫賓卡的軍事飛行表演隊駕駛米格-21進行飛行表演，聲名鵲起。這一切都深深吸引了每個小男孩的心。正是這種戰鬥浪漫主義讓我下定了決心。

我開始接受各種醫療委員會的檢查，並在徵兵辦公室提交了申請。我在鮑里斯格勒布斯克航空學校（即瓦列裏·帕夫洛維奇·契卡洛夫名義下的鮑里斯格勒布斯克飛行員軍事航空高等學校，現為瓦列裏·帕夫洛維奇·契卡洛夫名義下的鮑里斯格勒布斯克飛行訓練航空中心——塔斯社注）相當成功地通過了入學考試和心理選拔階段。隨後，我在裝備有蘇-17M2戰鬥機的作戰部隊服役，這種飛機能夠完成複雜的特技飛行動作。這是一個訓練有素的王牌部隊，在我這一批人之前，大約有四年沒有招收過“新兵”。戰鬥訓練非常緊張，我們經常在機場駕駛飛機進行對地目標的實戰演練。在即將升入三年級，準備駕駛超音速米格-21戰鬥機之前，我的第一位飛行教官在我的鑑定中寫道，我適合從事試飛工作。我覺得這很有趣：我才飛了兩年教練機，怎麼就成了試飛員呢？三年後，空中火力與戰術訓練負責人對我説：“我一直在機場，我都看到了，我覺得你應該試試去考試，爭取進入試飛員學校。”

——第二次你就不能再拒絕了吧？

——當時我認真考慮了這件事，決定試一試。他把我介紹給了他以前的一位戰友——蘇霍伊設計局的一位現役試飛員，併為他寫了一封推薦信。巧合的是，就在那段時間，我不得不去外貝加爾地區“接替”服役。結果，我直到四年後的1991年才進入試飛員學校。我做了九年軍事試飛員，2000年被蘇霍伊設計局錄用為試飛員。

——您如何簡要描述試飛員的主要使命？

——確保飛機安全並完全符合技術任務要求。要做到這一點，就必須在所有飛行模式下測試飛機，超越飛機性能極限，進入關鍵模式，然後再退回來，為中等水平的一線飛行員設定飛行限制。測試飛機在飛行過程中的最大高度、速度、迎角、過載特性，以及不同掛載和重心配置下的表現。我們與軍方試飛員一起，將飛機性能提升到技術任務所規定的水平。如果飛機由於某些原因無法達到這些指標——比如在掛載某些設備時的操控性——那麼就會對其進行改進，然後進行重複測試。

有趣的是，你會在不同狀態下駕駛不同的飛機。我曾經在蘇-57還處於T-50階段、過載限制很多的時候駕駛過它。緊接着，我又有幸駕駛了蘇-35——雖然它按代數來説略低一級，但在那一刻你會明白，這架飛機無所不能。但與此同時，你也會明白，蘇-57是一匹“良種馬”，是一個非常有前景的航空綜合體。當然，現在的蘇-57在性能方面已經達到了要求。

——但您的職業中是否還有浪漫的元素呢？

——飛機是工作場所，用它來解決複雜任務：每次飛行都要非常認真和細緻地準備。你就像去耕田、工作一樣去那裏。有時候，只有在試飛結束返回機場時，才能鬆一口氣。那時，你至少可以欣賞一下美麗的天空和機窗外的風景。其他方面，幾乎沒有情緒的空間。

在飛行過程中，你始終意識到，在任何一個階段，直到滑入停機坪，都可能發生意外。你帶回的意見越多，飛機就會變得越好。所以，浪漫當然是存在的，但它被藏得很深。

——您有特別喜歡的飛機嗎？

——這個問題就像“你有特別喜歡的孩子嗎？”每個孩子都有自己的性格，都非常珍貴。有些飛機無所不能：現代的蘇-27、蘇-35、蘇-57、蘇-30SM可以在完全不可思議的模式下安全駕駛。而有些飛機並非無所不能，操控起來非常嚴格，迎角和過載方面都有嚴重的限制。但對於試飛員來説，它們非常寶貴，因為可以讓你真正考驗自己，鍛鍊自己。比如米格-21，從駕駛角度來看，它是一款複雜的超音速飛機。我很喜歡它。蘇-24也是如此，因為它需要非常嚴格的駕駛。當然，還有蘇-17，如果駕駛得太隨意，它可能會失去操控性，進入尾旋。

——有沒有哪些飛機您很想駕駛，但至今還沒有機會？

——我很想駕駛傳奇的I-16、Il-2和Po-2。我還很喜歡偉大衞國戰爭時期的“野馬”戰鬥機。我還可以説出米格-15、米格-17——它們也是傳奇飛機。我曾經接受過駕駛米格-25的理論培訓，但由於工作繁忙，我錯過了可以駕駛它的時間窗口。我非常羨慕那些有幸駕駛過它的戰友——這架飛機讓我非常敬佩。

——您在珠海航展上駕駛蘇-57戰鬥機翱翔天際。您的感受如何？

——我在航展期間多次進行過飛行表演，包括駕駛蘇-57，但這次公眾表現出了某種難以解釋的濃厚興趣。我認為這隻能與社交媒體和大眾傳媒的迅速發展有關。甚至是我認識已久的朋友、親人、同事都來向我道賀。我問他們：你們在慶祝什麼？我自己也覺得很驚訝。因為我在那裏並沒有展示什麼新東西。

——珠海方面是如何接待您的？

——接待非常熱情，甚至超乎尋常——人們都非常願意與我們交流。中國觀眾找到了唯一一個比較實際能見到我們的地方，那就是靜態展示的蘇-57。他們知道，我每天至少會去那裏一次，所以可以在那裏拍照、要簽名。有很多這樣的時刻——它們真的觸動了我的心靈。有一次，一名飛行員脱下他的夾克遞給我：“我是艦載機飛行員，這件飛行夾克送給你，我在航母上就穿它飛行。”中國觀眾對俄羅斯飛行員有着如此親切、真誠的態度。有時他們還會帶來紀念品。

中國觀眾散發出的善意能量讓我印象深刻。我儘量關注每一個人：我認為這是一種責任。比如，我喜歡冰球，我知道從某位著名的冰球運動員那裏得到簽名是一件非常開心的事情。

——那您支持哪支冰球隊？

——我儘量支持那些不太強的隊伍。支持強隊很容易也很愉快。但我很早就與哈巴羅夫斯克的“阿穆爾”隊建立了一種精神上的聯繫。儘管他們最近一直在輸球，但我還是幾十年來一直支持他們。當我去看一些比賽，當國家隊比賽時，我會穿上“阿穆爾”隊的隊服。

——中國同事送的禮物是與中國主題相關，還是他們試圖以某種方式強調中俄友誼？

——中俄友誼不言而喻——它體現在方方面面。但禮物主要是傳統的中國禮物，比如綠茶、普洱。在飛行的最後一天，下着傾盆大雨，我的同事安德烈·申德里克來找我，説有一位女軍人站在雨中等候，想見我一面。我説：讓她進來！她渾身濕透，穿着軍裝的年輕女子。她説：“你昨天在飛機那裏給大家簽名。看得出來你很累，你需要好好補充營養。”然後她拿出一個包，裏面裝着一些豆芽，還解釋了怎麼做。非常感人。

——在展覽之前，您還駕駛戰鬥機飛行了數千公里才到達珠海。飛行過程如何？

——飛行數千公里是常規操作：我們的飛行員經常這麼做，沒什麼特別的。我們選擇了這樣一條路線，以確保始終有足夠的燃油儲備：當我抵達降落機場時，煤油還足夠支撐到下一段旅程。我第一次瞭解了葉卡捷琳堡，這個城市給我留下了深刻印象，尤其是從52層高的塔樓俯瞰全景時。我在那裏散步了幾次，終於去了“葉利欽中心”，為自己得出了一些結論。我還去了新西伯利亞——我聽説過很多關於當地歌劇院和芭蕾舞劇院的消息，但一直沒機會去，這次終於如願以償。我還去了伊爾庫茨克。接下來是中國的太原：降落機場掛起了巨大的中文歡迎橫幅，還送了幾束花。在簡單的航空設備轉運過程中遇到這樣的情景，真是很特別。我之前也駕駛蘇-35來過中國和巴黎，但沒有引起這樣的轟動。

——謝爾蓋·列昂尼多維奇，中國同事們沒有錯過炫耀他們第五代戰機J35的機會吧？

——沒有，遺憾的是，J-35駐紮的地方離我們很遠，是從另一個機場飛來參加航展的。也就是説，我們並沒有真正與中國飛行員有過接觸。唯一的一次是，有一天，一位我們之前在工作中交流過的飛行員呂將軍來到了技術區圍欄這裏。

——在您駕駛蘇-57在中國飛行後，國內外媒體都將您比作牛仔，並稱您為“俄羅斯天空的傳奇”。您喜歡這樣的比較嗎？

——就像我説過的，飛行員身上還是有些浪漫主義的。所以這樣的比較可能很貼切。飛行員阿納託利·尼古拉耶維奇·克沃丘爾於2024年離我們而去，人們帶着愛意看着他，因為他體現了自由的精神。這樣的人眼中透露出的是“飛行之人”的光芒。正是這樣的人體現了浪漫主義的精神。

——不是每個人都能吹噓自己在62歲的時候還能試駕最先進的戰鬥機。您保持如此良好身體狀態的秘訣是什麼？

——可能是生活方式的原因吧。

我戒掉了所有壞習慣：已經19年沒喝過任何酒了。我也不抽煙。在可以進行體育鍛煉的時候，我都會盡力去做，比如參加夜間冰球聯賽。當然，還有飲食控制：我儘量少吃碳水化合物和糖。

——試飛員這個職業伴隨着巨大的風險。在您的職業生涯中，肯定遇到過一些棘手、危急的情況吧？

——就像軍用飛行員常説的，“如果你是試飛員，並且已經飛了10年，那你就是英雄，因為你活下來了。”通常，大約80%的飛行事故都在某種程度上與人為因素有關。但在試飛環境中，我認為這個比例有所不同。這裏的人為因素程度較低——更多時候是與被測試設備出現故障或算法新穎有關。在這種時刻，要記住，飛機在設計時留有很大的安全餘量。飛機上有幾個液壓系統，它們是相互備份的。計算機也是如此；畢竟，發動機也有兩個。這意味着，如果發生故障，很可能不是完全的故障。當出現異常情況時，你會開始考慮可能的解決方案，而不是驚慌失措。有一次，我在一架飛機上試飛時，一個發動機突然關閉且無法重新啓動。同時，另一個發動機的進氣口幾乎完全關閉，只留下一個能讓它在超音速狀態下工作的通道面積，在亞音速狀態下則不行。我開始增加正在運行的發動機的轉速，而它開始進入這樣一種狀態，聽聲音就知道——它即將失控，也會關閉。在這種情況下，任何規定的操作都沒有用——推力不夠；高度也不夠飛到機場。飛機在下降，我感到很懊惱，因為這架試驗機是大量人員辛勤工作的成果，下一架飛機要一年或更久之後才能造出來。當我飛到低空時，由於大氣特性和發動機調節的原因，推力達到了平衡，飛機勉強能夠飛到機場，我得以着陸。當然，後來他們消除了導致這些故障的原因。

另一次事件發生在一次航展的準備過程中：我在低空做了一個“鐘擺”動作，打開了加力燃燒室——隨後傳來一聲巨響。後來地面人員告訴我，飛機冒出了黑煙。只能靠發動機的推力矢量才能擺脱這種狀態，但如果一個發動機無法與另一個發動機保持平衡，就會出現失衡。飛機以大迎角開始螺旋下降，持續了大約35秒，平飛着向下墜落。我關閉了第二個發動機的推力，以消除失衡，但飛機仍在繼續下降。這幾秒感覺格外漫長。但在600米的高度，飛機開始擺脱大迎角，在200米的高度，飛機恢復了平衡，並靠一個發動機加速到了安全速度。還有一次，發動機在超音速飛行時發生故障，但飛機成功着陸，避免了一場大火。這樣的故事還有很多，但試飛員們對此都很淡然——就像賽車手對待可控的漂移一樣。

——試飛員在飛行前有沒有什麼儀式？

——比如，飛行前不能拍照。但什麼是飛行前呢？當天算嗎？在同一個展覽上，你走過去，可能會被人拍照。所以，這個規矩並不總是能遵守。在飛行學院的三年級時，我們發生了一起事故：一名飛行教官和一名學員墜機。就在飛行前，他們被拍了照。還有，飛行前要摸一摸飛機。當我第一次在阿穆爾河畔共青城將蘇-57（當時還叫T-50）升空時，發動機啓動後，飛機出現了振動。我關閉了發動機，飛行被推遲。

飛機被推進機庫進行診斷，並連接了液壓系統，以檢查控制系統液壓驅動的工作情況——飛機停在那裏，瑟瑟發抖。當週圍沒有人時，我走過去，摸了摸它，説：“別怕，一切都會好起來的。”

——您對俄羅斯最先進的戰鬥機有什麼看法？

——毫無疑問，蘇-57目前是最好的飛機。這是大量專家努力的結果：當然，首先是蘇霍伊設計局、阿穆爾河畔共青城飛機制造廠和聯合飛機公司（UAC）的其他企業。同時，也要感謝羅斯技術公司（Rostec）大型合作中的所有同事，以及為這款飛機生產先進部件、系統和材料的所有人。當然，蘇-30和蘇-35都很棒，但後來的每一款都應該更好，蘇-57符合這一進化要求。

——您認為俄羅斯的第六代戰鬥機應該是怎樣的？

——它應該滿足當代日益提高的要求。當然，在降低可探測性方面還有很多工作要做，而且要在所有波段都做到。這既可以通過使用特定的材料來實現，也可以通過結構的佈局形式來實現。我還認為，它的動力裝置應該具有顯著改進的特性：非常低的比油耗和高推力。無論發動機有多強大，推力總是越多越好，永遠不會有多餘的。下一代戰鬥機的研發總是一個非常耗資的技術問題，但我們在這個方向上正在向前推進。