中國乘用車市場格局變遷二十年_風聞

2024年中國汽車工業捷報頻傳，多家自主品牌的汽車銷量都創下了歷史新高。

不管是奇瑞、吉利、比亞迪這些中國汽車工業的老兵還是蔚小理、零跑這些新勢力，自主品牌車企在2024年都收穫滿滿。

比亞迪在所有自主品牌車企中表現最亮眼，2024年汽車銷量達到了驚人的427萬輛；奇瑞汽車、吉利汽車、長安汽車等自主品牌的銷量增長同樣十分出色。

二十多年前，中國乘用車市場還完全是合資品牌的天下，自主品牌車企在夾縫中艱難生存。即使到了2020，合資品牌仍然牢牢佔據着中國乘用車市場利潤最豐厚市場。

為什麼到2023和2024年，中國自主品牌車企突然就逆轉了合資品牌主導的市場格局呢？

2000~2020****年中國乘用市場格局

圖1:2002年中國各轎車企業銷量

2000年前，中國乘用車工業的發展基本上都是合資企業推動的，合資乘用車企業生產的汽車完全主導了中國市場，中國乘用車的市場結構清楚地體現了這一點。

2002年在中國市場銷售的112.4萬輛乘用車中，自主品牌寥寥無幾，銷量的80%甚至更高比例都是合資品牌。

2002年中國市場銷量最多的車型是桑塔納（19.4萬輛，市場份額17.23%），其次是捷達（12.1萬輛，市場份額10.77%），排名第三的是天津夏利（9.5萬輛，市場份額8.49%）。

銷量較大的自主品牌汽車只有奇瑞（5.0萬輛，市場份額4.46%）和紅旗（2.7萬輛，市場份額2.37%）。

為什麼當時中國的乘用車市場會完全被外國汽車巨頭主導，根源在於中國乘用車工業的基礎實在太過薄弱。

1980年中國乘用車的產量不到1萬輛，中國最大的乘用車生產企業是上海汽車製造廠，年產量最高只有7000多輛。

第一汽車製造廠雖然設計製造了高檔的紅旗轎車，但是從1965年投產到1981年一共才生產了1520輛。

改革開放後以一汽、二汽和上汽為代表的國有汽車企業發展的重點是合資企業的產能擴張和引進車型的國產化，還沒有時間顧及創建自主品牌。

除此之外，中國其它自主品牌創建的時間實在是太晚了：吉利集團1997年才進入汽車產業，1998年首輛轎車下線；奇瑞汽車同樣創建於1997年，首輛轎車1999年才下線；比亞迪則一直到2003年通過收購秦川汽車後才得以進入汽車產業。

圖2：2006~2020中國自主品牌市場份額

合資品牌在2000年前完全主導了中國乘用車市場，而且這種情況一直持續到了2020年。即使考慮了諸多非主流的乘用車車型，中國自主品牌乘用車的市場份額也基本都在四成以下。如果只計算轎車和SUV兩種主流乘用車車型，那麼中國自主品牌的市場份額則更低。

2016年，中國自主品牌轎車的市場份額只有16%，而且主要集中在售價10萬元以下的低端小型車，中級轎車和高級轎車市場幾乎完全被合資品牌壟斷。

2016年，中國自主品牌SUV的市場份額53.4%，是唯一自主品牌市場份額超過合資品牌的主流車型。

2020年，中國自主品牌乘用車銷量達到774.9萬輛，市場佔有率只有38.4%，已經連續3年下降。

2020年中國自主品牌轎車銷量195.2萬輛，佔轎車市場份額的21.0%。中國自主品牌在轎車市場的競爭力最弱，在最暢銷的10款轎車中自主品牌只有吉利帝豪上榜。

2020年中國自主品牌SUV銷量468.7萬輛，佔SUV市場份額的49.5%。中國自主品牌企業抓住中國消費者對SUV車型的偏好，及時推出了適應市場的SUV車型佔領市場，並帶動了自主品牌整體市場份額的提升。

中國自主品牌銷量最好的細分市場是MPV，2020年自主品牌累計銷量72.4萬輛，佔MPV市場份額的68.5%。

2020年，中國自主品牌銷量超過100萬輛的企業有上汽、長安、吉利、東風和長城，其中上汽銷量253萬輛，其它四家公司的銷量只有100萬輛左右。

2020年，合資品牌銷量超過100萬輛的企業有一汽大眾、上汽大眾、上汽通用和東風日產四家，銷量最高的一汽大眾是207萬輛，上汽大眾和上汽通用的銷量都在150萬輛左右。

此外合資品牌牢牢佔據了高端市場，華晨寶馬和北京奔馳的銷量都在60萬輛以上。

中國自主品牌要如何才能實現突破呢？

相比擁有強大技術優勢、品牌優勢和資金優勢的國際汽車巨頭，民營汽車企業以及國有汽車企業設立的自主品牌發展起來困難重重。

中國自主品牌要如何才能實現突破呢？

圖3：中國乘用車產量結構

自主品牌車企的機會來自市場的變化中，不論是技術變化還是消費者偏好的變化，把握住變化才有發展的機會。

自主品牌的第一個機會來自中國消費者對SUV車型的追捧。國際汽車巨頭的領先優勢主要集中在轎車領域，他們在中國投放的SUV車型並不多，這成為了中國自主品牌的第一個機會。

中國SUV車型的產量從2008年開始起步，此後的增長速度顯著高於轎車，在2021年SUV產量超過了轎車。

自主品牌很好地把握了SUV的計劃，紛紛推出了滿足市場需求的產品。自主品牌中不僅有長城汽車這樣幾乎只生產SUV的汽車企業，奇瑞、吉利、廣汽、長安等自主品牌最暢銷的車型幾乎都是SUV車型。

正是憑藉着SUV車型的銷售熱潮，中國自主品牌汽車企業賺到了第一桶金，自主品牌的市場份額也有了一定的增長。

圖4：中國新能源汽車產量

自主品牌的第二個發展機會來自汽車工業的技術革命：電池電動機取代發動機變速箱成為汽車的驅動系統。

新能源汽車的崛起使得國際汽車企業失去了長期積累的在發動機、變速箱和底盤等領域的技術優勢，而在動力電池、電機、電控、智能化等新技術上不僅沒有優勢反而處於劣勢之中，無法與中國企業競爭。

技術革命對國際汽車產業的衝擊是巨大的，這些巨頭在技術革命中都步履遲緩，這可能顛覆全球汽車工業的格局。

新能源汽車革命發生在21世紀的第二個10年，2010年前後比亞迪的F3DM和特斯拉的Model S汽車先後交付。

在燃油車時代，中國汽車工業的發展落後了西方國家七八十年甚至上百年，但是在新能源汽車時代中國不僅絲毫不落後，甚至領先絕大多數國家。不僅比亞迪早早就開始了新能源汽車的研發，以蔚來、理想、小鵬為代表的新能源汽車新勢力在2015年前後先後成立。

2020年中國汽車市場新能源汽車滲透率首次超過5%，新能源汽車銷量增長迎來了爆發，真正讓中國領先進入了新能源汽車時代，華為、小米的加入標誌着新能源汽車發展高潮的來臨。

2020年後，中國市場新能源汽車的發展顯著加速：2021~2023年中國新能源汽車的滲透率達分別快速增長至13.9%、26.3%和35.2%，到2024年12月新能源汽車的滲透率甚至超過了50%。

圖5：合資品牌銷量對比

以大眾、豐田、通用汽車為代表的國際汽車巨頭在新能源時代轉型緩慢，這些汽車企業至今都沒有推出任何有市場影響力的車型，這給了中國新能源汽車企業留下來巨大的市場機會。

2023和2024這兩年，以比亞迪為代表的中國新能源汽車企業甚至主動發起了價格戰，進一步蠶食國際汽車巨頭的市場份額，市場份額和汽車售價在2024年的快速下滑使得國際汽車巨頭在中國市場迅速面臨生存危機。

除了豐田所有合資品牌2024年在中國市場的銷量相比2020年都出現了大幅的下跌，上汽通用的銷量減少了70%，東風日產的銷量減少了43.8%，東風本田和廣汽本田的銷量均減少了40%左右，一汽大眾和上汽大眾的銷量減少了20%左右，只有豐田勉強保住了銷量水平。

圖6：2024年中國乘用車市場份額

在新能源技術革命的推動下，中國自主品牌的市場佔有率在2024年進一步提升。

2024年前11個月中，除了3月份自主品牌的市場佔有率都在60%以上，2024年全年自主品牌的市場佔有率必定超過60%。

2024年是中國汽車市場價格戰十分慘烈的一年，合資品牌即使大幅降價也依舊無法維持其市場份額，大眾、日產等國際汽車企業已經陷入虧損。

從各月份的變化趨勢來看，自主品牌的市場份額還在不斷提升，10月和11月兩個月自主品牌的市場份額已經接近了70%。

國際汽車企業的競爭力在短期內看不到改善的跡象，自主品牌的新產品則不斷推出，2025年自主品牌的市場份額將會進一步提高，達到75%以上都很有可能。

在新能源汽車時代，中國汽車企業不僅在銷量上實現了突破，在汽車銷售價格上更是實現了重大突破。

在燃油車時代，中國自主品牌汽車的銷售價格很難達到人民幣20萬以上，中高級車型完全是合資品牌的天下。在新能源汽車時代，這個趨勢被徹底扭轉：華為問界M9的平均售價在50萬以上，上市一年累計大定超過20萬輛，銷量在50萬以上車型中高居榜首。

不僅僅是華為汽車，比亞迪的仰望系列、蔚來汽車、理想汽車等新能源汽車企業直接把目標銷售價格區間定在20萬以上，這是以前想也不敢想的事。

新能源汽車時代的到來勢不可擋，而中國將是新能源汽車革命的領導者，國際汽車巨頭構建的競爭格局將在這場革命中被徹底顛覆。

中國市場新能源汽車的滲透率全球第一，中國擁有全球最強大的動力電池供應體系，在汽車智能化的研究方面也領先於國際汽車巨頭。

2024年新能源汽車與傳統燃油車競爭的勝負已經在中國市場決出了勝負，這個競爭從2025年開始將逐步擴散至全球市場，並逐步攻入日本、德國等傳統汽車強國。

為什麼市場變化才是後發者的機會？

因為在領先者的優勢領域競爭難度太大了，技術、品牌、供應鏈、銷售體系等所有方面後發者都不如領先者。

以中國乘用車市場為例，合資品牌在轎車領域擁有絕對的領先優勢。八九十年代中國批量生產的轎車全部都是合資品牌轎車，自主品牌要到2000年後才逐步發展起來。

2000年，合資品牌在轎車領域的市場份額在90％以上；即使發展了20年到2020年，合資品牌在轎車領域的市場份額仍然高達80％。這20年中，中國轎車銷量增長了1000萬輛左右，市場的增量主要被合資品牌轎車拿走了。

中國自主品牌即使發展了二十年，產品仍然集中在中低端市場，中級轎車以上的細分市場幾乎完全被合資品牌主導！

這就是先發者的競爭優勢，後發者是很難超越的。

屬於中國自主品牌乘用車的第一個春天是從2009年開始SUV車型的流行，而合資品牌開發的SUV車型並不多，很多市場存在空白。

這給了中國自主品牌第一個機會，而中國自主品牌也充分把握住了這次機會，幾乎所有的自主品牌都開發了代表性的SUV車型並大獲成功，比如長城的哈弗、吉利的博越、奇瑞的瑞虎、廣汽傳祺GS4、長安汽車CS55等。

正是憑藉着SUV車型的成功，中國自主品牌在市場競爭中逐步站穩了腳跟，自主品牌的銷量逐步能夠達到百萬輛的級別，積累了發展的資本。

2020年中國SUV的銷量首次超過轎車，而中國自主品牌在SUV市場與合資品牌基本平分天下，與轎車市場的截然不同。

中國自主品牌的第二次機會是2020年後新能源汽車的發展，而在這個全新的領域合資品牌不僅沒有領先優勢，在技術研發和新產品開發速度上反而明顯慢於自主品牌。

在新能源汽車時代，中國自主品牌徹底顛覆了傳統燃油車的市場競爭格局:自主品牌實現了對合資品牌的技術超越。

外資品牌中除了特斯拉，其它汽車巨頭基本都沒有推出有競爭力的新能源車型。反觀自主品牌，不僅有蔚小理這樣的新勢力，比亞迪、奇瑞、長安、吉利等自主品牌同樣優勢巨大。

比亞迪是2020年後新能源汽車革命的最大受益者，2020年比亞迪的汽車銷量還不到50萬輛，2024年則達到了427萬輛。

不僅是比亞迪如此，奇瑞的汽車銷量從2020年的增加2024年的246萬輛，吉利從2020年的增加到2024年的

隨着新能源汽車革命的推進，中國自主品牌乘用車的優勢還將進一步擴大。

從中國自主品牌乘用車的發展過程中可以看出，後發者必須要先求變，在別人的優勢領域競爭機會是很渺茫的。

幸運的是，中國有足夠的技術人才和資本，中國的市場足夠大，有能力支持民族企業技術創新，技術革命是中國企業的機會。

新能源汽車的發展證明了這一點！