王傳福不必學馬斯克_風聞

比亞迪不重視智駕的印象標籤，從2024年初開始有所扭轉。造車的盡頭不能只造車，比亞迪超越特斯拉也不止一條路。

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作者丨茯神 編輯丨龍葵

當初沒把比亞迪放在眼裏的馬斯克，如今無法再放鬆警惕了。

2011年的一場彭博社與馬斯克的對話中，主持人“不懷好意”地提到比亞迪成為了特斯拉的競爭對手，已經被股神巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋投資公司重倉。

隨即，馬斯克在鏡頭前大笑並坦承，自己並不把比亞迪視為競爭對手。後續的節目中，他還稱：“我不認為他們有什麼很棒的產品。我不認為他們的產品特別有吸引力。技術還不是很強大。作為一家公司，比亞迪在中國本土市場有相當嚴重的問題。因此，我認為他們的重點應該是確保能在中國活下來。”

這段視頻從去年開始不斷被翻出，引得馬斯克不得不親自下場回覆。就在去年5月底他留言稱：“那是很多年前的事了。如今他們的汽車競爭力很強。”

轉眼到了2024年末，特斯拉為了實現全年銷量小幅增長的目標，給第四季度定下515000輛的底線，但據彭博社預估實際的交付略小於預期，只有510400輛。而另一邊，比亞迪在12月繼續加大補貼和優惠力度，刺激之下月銷量再創紀錄，全年的乘用車銷量也達到了425萬輛的規模。

雖然從最新的數據來看，比亞迪的年銷量距離超越特斯拉可能還差一口氣，但是世界電動車之王的寶座易主，恐怕已是不爭的事實。在2024年的前三季度，比亞迪的營收就已達到了2011.25億元，史上首次超過了特斯拉的251億美元。

除了在主營的電動車業務迎頭趕上之外，比亞迪似乎還要在特斯拉布局的前沿探索領域步步緊逼。

網絡上流傳甚廣的一份《比亞迪25屆具身智能研究團隊招聘簡章》透露，比亞迪已經在研究和佈局包括人形機器人、雙足機器人、四足機械狗等非常具象化的機器人技術。

賣電動車追上馬斯克只是王傳福的一小步，全方位地逆襲超越可能才是後者的野心。

比亞迪在短短數年間打贏了一場漂亮的翻身仗不假，可從另一個角度看，特斯拉也好像不再追求成為一個傳統意義上的汽車巨頭。

早在去年第一季度，比亞迪就交出了超越特斯拉的亮眼成績。2023年1-3月，比亞迪新能源汽車累計銷量超55.2萬輛，同比增長92.81%。

作為對比，特斯拉公佈的2023年一季度車輛生產及交付數據，全球生產超過44萬輛電動車，同比增長44.3%；交付超過42.29萬輛，同比增長36%。

時間來到今年第三季度，特斯拉的財報依然亮眼，市值又一次一夜暴漲，但暴露出的問題同樣明顯，那就是交付增速的放緩與以價換量的失敗。

支撐其喜人的淨利潤和毛利率數據的，除了單位車輛銷售成本降至歷史最低，開源方面全部來自於汽車周邊業務。比如在整個三季度內，特斯拉通過向其它汽車製造商出售碳信用額度獲得了7.39億美元淨利潤，僅次於二季度的8.9億美元。另外還有充電、維修、二手車、保險等汽車後市場服務在一旁錦上添花。

作為對比，核心的整車業務尤其是市場抱有期待已久的低價版新車型，反倒被馬斯克潑了一盆冷水。“2.5萬美元的新車，需要配合L4才能繼續維持公司形象，單純低價的電動產品，對於特斯拉是沒有任何意義且愚蠢的。”這幾乎等於在官宣，一度被傳言稱售價只有十幾萬人民幣的Model 2，就此夭折。

目前最佔用特斯拉精力的業務，早已變成了馬斯克心心念唸的無人駕駛。他在財報電話會上直言：“無人駕駛出租車Cybercab將於2026年實現大規模生產，目標是每年至少生產200萬輛。2025年，我們會在美國得州和加州推出網約車業務，正在等待監管審批。”

喪失了賣車興趣的馬斯克，正在把特斯拉開往一條加速的右車道上。同一時刻，比亞迪的方向盤則全力左打，逐漸成長為一家與大眾、豐田相仿的傳統汽車帝國。

以比亞迪為首的新能源汽車，即使在國內市場上以摧枯拉朽之勢橫掃，但在世界範圍內，豐田仍是全球銷量第一且最賺錢的車企，緊隨其後的還是大眾。不過，這座多年未曾動搖過的金字塔已經出現肉眼可見的顫慄。

東南亞區域的泰國汽車市場，曾在20世紀60年代左右被福特等歐美車系主導，後來豐田和日產憑藉性價比重塑格局。而今年7月，泰國工業聯合會（FTI）汽車工業副主席素拉蓬對外稱，“比亞迪正在像以前的豐田一樣”。

更關鍵的是，豐田、大眾等老牌車企如今的利潤下滑趨勢見不到止跌的苗頭，而比亞迪的突飛猛進仍繼續創造着神話，在今年10月一舉拿下單月10萬銷量的重大關口。

同樣是身兼製造與科技的雙重屬性，互聯網創業出身的馬斯克顯然讓特斯拉更激進一些充滿跳躍性，從研發電池到自行建廠的王傳福，則凸顯出老一輩工業人的穩紮穩打。

早在2021年，特斯拉就推出了第一代人形機器人Optimus，自此掀起“造車的盡頭是機器人”的行業論調。今年11月，英偉達創始人黃仁勳也宣稱：“未來只有汽車、無人機、人形機器人三種機器人能夠實現大規模量產。”

近期流出的消息稱，比亞迪十五事業部已開啓人形機器人項目，內部代號“堯舜禹”，目前團隊正處於招聘狀態。但投資者關係部門的相關人士，對外表示不予置評一切以公告為準，公司暫未涉足人形機器人相關業務。

這在國內車企的步伐中已不算靠前，比如同為自主品牌的佼佼者奇瑞，早就與AI公司聯合開發了人形機器人Mornine，作為汽車門店的導購員使用；“國家隊”廣汽集團自主研發的第二代具身智能機器人亮相，也計劃在旗下傳祺、埃安等主機廠的生產線上應用。

事實上，與馬斯克對Optimus成為家庭助手的超前展望不同，國內車企大多還是從工業機器人的角度切入。從追求效率升級、優化人工成本、升級標準控制等維度來看，深陷“價格戰”不可自拔的車企們，誰率先能利用人形機器人進一步拉高降價空間，誰將一腳踏上最終勝利的高地。

▲圖/特斯拉人形機器人Optimus

馬斯克曾作出預計，到2040年全球至少有100億個人形機器人投入使用，售價可能在2萬美元至2.5萬美元區間。第三方市場機構評估，2024年中國人形機器人市場規模就將達到21.58億元，到2030年有望達380億元，年複合增長率超過61%。

這之中歸屬車企們的功勞不容忽視。許多在具身智能領域深耕多年的機器人企業，已經成為車企們的重要供應商。

比如優必選的工業人形機器人與吉利、蔚來、一汽、比亞迪等都有項目落地。而比亞迪的聯合創始人夏佐全，早在2012年就以風投形式入股了優必選。比亞迪自身於2023年也投資了另一家國內排名靠前的明星企業智元機器人。

特斯拉“造人”是把造車的技術進行升級複用，意圖打造一個獨立的科技產品；比亞迪造車的同時不忘“造人”，本質上還是為了造車。二者的邏輯相似而不相通，孰優孰劣也自有市場去驗證。

更向特斯拉理念靠攏的其實是理想的All in AI，閉關歸來的李想提出把汽車轉型為“空間機器人”的概念，新推出的大模型個人助手產品號稱“硅基家人”，直接進入了豆包、Kimi、文心一言等互聯網公司的火力範圍。

不管是選擇了何種路線，至少可以達成共識的是，內卷的車企們決不能只單單造車，未來的競爭還要落腳到技術驅動之上。

如果説人形機器人的未來還需要時間沉澱，那麼智能駕駛技術已經成為車企們真刀真槍拼殺的戰場。銷量上一騎絕塵的比亞迪，此前對於智駕的態度也屬行業中的異類。

2023年初的比亞迪投資者溝通會上，王傳福將自動駕駛比作為“一場被資本裹挾的皇帝新裝”，花費數千億美金卻僅成為一個價值三五千美元的高級配置。

縱然比亞迪在銷量成績上擁有不可超越的説服力，上述言論還是讓部分以智駕為賣點的新勢力品牌着了急。以鴻蒙智行下場造車的餘承東，以及深耕自動駕駛的何小鵬，都很快發聲委婉地反駁。

不過，一把手的論調很容易成為組織上下一致的觀點。此後的比亞迪，不管是旗下品牌負責人還是公關發言人，時常對外冒出認為“完全自動駕駛基本不可能實現”的認知。這還在今年7月引得馬斯克公開點評稱，“比亞迪要快速改變方向，否則會有大麻煩。”

對比各家車企公開財報的數據可以發現，2023年度比亞迪研發投入為395.7億元，研發費用率為6.57%，而同期內蔚來、小鵬、理想的研發投入分別為134.31億元、52.77億元、105.86億元，研發費用率分別為24.15%、17.20%、8.5%。

好在比亞迪不重視智駕的印象標籤，從2024年初開始有所扭轉。先是王傳福在1月的夢想日上稍顯扭捏地改口：“無人駕駛的實現還為時過早，但智能駕駛的時代已經悄然而至。”

其次，為了補上落下的智駕課，比亞迪進行了大刀闊斧地組織架構改革，整合智駕、智艙部門組建智能化研究院，又成立了天璇、天狼兩個合計近800人規模的開發團隊，在11月底的30 週年發佈會上還宣佈，將投入1000億元發展智能化技術。

或許是命運的巧合，這一次又是馬斯克的特斯拉所發起的端到端智駕路線革命，給比亞迪的補課挽回了一些窗口期。

此前數年，行業大力比拼的激光雷達、高精地圖等智駕技術，徹底淪為落後時代的產物，而最新的端到端大模型方案，需要各家車企重新開始數據、算力、算法上的賽跑。蔚小理中前期研發投入相對較少的理想，就憑藉穩定健康的現金流後來居上，這對於財大氣粗的比亞迪來説更算是個不小的利好。

然而，簡單粗暴地砸錢可以快速摸着石頭跟上第一梯隊，可到了追平後的同一起跑線上，想要再往前超出一步，就又到了比拼底層基礎能力甚至是組織文化的時刻。

一生都在做價值投資的巴菲特，非常看好同為科技製造企業的蘋果，卻從未碰過特斯拉一次。比亞迪想要真正超越特斯拉，也未必要在同一個方向上強行超車，通往山頂的車道還有很多。