深度揭秘：為何波音737系列事故頻發？最新機型竟是60年前設計？_風聞

鳳凰衞視

近期的韓國，正值“多事之秋”。

不僅政局動盪，還發生了核電站泄漏，44台車輛追尾等一系列嚴重事故。而最嚴重的，是在全羅道南務安機場發生的“濟州空難”事件。

除去導致本次空難的其他現場因素，這場事故也讓外界再次對波音737這款民航客機的安全性產生質疑。波音的頻繁墜毀到底是巧合還是技術硬傷？

不僅如此，在2024年上半年，兩個月內更是有2名波音公司安全“吹哨人”接連離奇死亡，這背後又隱藏着哪些不可告人的內幕？

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2024年12月29日上午9點，一架韓國濟州航空客機以腹部着陸在韓國務安機場，隨後衝出跑道，與跑道盡頭的圍欄相撞，一時火光沖天。

此次空難造成179人死亡，遇難者下至3歲幼童，上至80歲老人，甚至有一家9口在旅遊返程的這班飛機上集體遇難。這次慘重的民航事故，也是韓國近30年來死亡人數最多的空難。

目前，相關人員正在調查這起事故的原因，外界對此也議論紛紛：跑道末端的混凝土牆、鳥擊、起落架失靈、機組人員操作失誤等等。

民航飛行員 社媒航空博主 張凌翔：

“起落架為什麼沒有放下來？鳥擊很難説會導致起落架放不下來，而且737的備用放起落架它是靠重力的，不應該被卡住。”

還原事故的真相仍需一段時間，但引發外界關注的，還有涉事客機的機型——波音737-800。

波音737系列飛機是波音公司生產的雙發動機中短程運輸機，被稱為世界航空史上最成功的民航客機，也是民航業最龐大的飛機家族。737-800則屬737家族的第三代成員，為全球最受歡迎的單通道客機之一。

根據航空數據公司睿思譽統計，全球有近200家航空公司都在使用波音737-800，總數達4400架，佔全球客機數量的15%。

台灣時事評論員 賴嶽謙：

“5000公里內的飛行，使用這款飛機頻率最高、經濟效率最好。它當初的設計，從成本效益、顧客的載運量、空間距離來看，是最符合民航公司在營運中最需要的機種，符合市場的需求。”

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雖被稱為最成功的民航客機，但與此同時，波音737-800的事故率也不容忽視。

自2006年起，波音737-800在全球累計發生過26宗重大事故，其中10宗屬致命空難，導致超過1000人喪生。

除了737-800，波音737系列的最新一代機型——737MAX更是在接連發生航空意外後被勒令停飛。

2018年10月29日清晨，181名乘客在印度尼西亞首都雅加達的國際機場登上了一趟短途航班，航班號為JT610。

然而起飛不久後，飛機就出現了“急劇升降”的異常動作，13分鐘後在印度尼西亞雅加達外海失去信號，機上189人全部遇難。

然而僅僅五個月後，2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架同為波音737 MAX 8的客機，在起飛6分鐘後墜毀，機上157人全部遇難，其中含8名中國公民。

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獅子航空和埃塞俄比亞航空的兩宗空難震驚世界，也將波音737 MAX推上了風口浪尖。兩架失事飛機均為737 MAX 8，且皆在起飛階段失事，事故原因也大致相同。調查報告顯示，波音在737 MAX新增的自動“防失速保護系統”MCAS，可能是導致兩起空難墜機的原因。

資深機長 社媒航空博主 詹姆士：

“波音把發動機往那機翼前面裝，往前裝，發動機就離地面稍微遠一點，但是裝下去有個後遺症，就是會改變重心，油門一下去，整個機頭就會抬起來。”

民航飛行員 社媒航空博主 張凌翔：

“為了消除抬頭隱患，波音沒有去更改飛機的設計，而是直接加裝了一個MCAS軟件，來強制讓飛機低頭，而軟件的運行單一地依賴一個數據源，就是左側的那個引角傳感器，導致它容易出現誤判。”

埃航事故發生後，中國民用航空局率先發布波音737 MAX禁飛令，全球已交付的波音737MAX隨後也被勒令停飛兩年，直到通過認證試飛後，2020年12月才陸續恢復飛行許可。

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作為曾在多個國家和地區持照飛行的機長，有着駕駛737 MAX親身經歷的詹姆士也提到，737 MAX號稱是波音最新世代飛機，實則是在最初的型號上不斷加裝，治標不治本，系統依舊老舊，乃至當系統故障也沒有警告。

資深機長 社媒航空博主 詹姆士：

“我飛過很多種飛機，波音737是我唯一一個飛機上沒有任何系統的警告的飛機。其他飛機只要系統故障就會跳聲響，取決於系統故障是高等級還是低等級，但波音是沒有的，甚至到現在最新的737都沒有。”

據路透社報道，美國聯邦航空管理局經常發現波音的安全問題，公司承諾改正但卻沒有行動。

每一次空難的發生無不令人觸目驚心，而這也在一段時間內加劇了公眾對飛行的擔憂。濟州航空事故發生後，僅一天就有超過6.8萬張機票申請退票。但專家也直言，多數飛機失事的背後，人為因素依然佔關鍵，乘客不必“談波音色變”。

香港中文大學 未來城市研究所副主席 許禎：

“737的歷史超過五六十年，然後它的生產量超過1台的角度來看，它的事故率跟它的傷亡率其實不算特別嚇人。”

民航飛行員 社媒航空博主 張凌翔：

“空難一定是一條事故鏈，它是一個一個的環節被擊穿的，這也再次印證了在航空技術相對成熟的今天，人的因素依然在航空安全中是最大的。”

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2024年，隨着波音飛機安全醜聞擴大，持續有內部人員向外曝光波音製造的安全隱患。然而兩個月內，卻有兩名“吹哨人”接連離奇死亡，究竟是巧合還是暗殺？

2024年3月9日上午9時42分，美國南卡羅來納州查爾斯頓一家酒店內，服務員突然聽見停車場傳來“嘭”的一聲。不久後，在酒店停車場的一輛卡車裏，人們發現了頭部中彈的死者約翰·巴尼特，一位資深的波音前質量控制經理。他因多次公開披露波音公司的安全問題，而被外界譽為波音“吹哨人”。

民航飛行員 社媒航空博主 張凌翔：

“他是質量經理，是飛機質量控制的最後一道防線，但是他卻被消音了，物理意義上的消音。”

巴尼特在波音公司質量控制部門工作了32年之久，去世前，他正在南卡羅來納州就2017年針對波音公司的舉報人投訴發表證詞。

彈道報告證實，子彈是“由受害者手中的槍支發射的”，巴尼特疑似自殺身亡。據警方稱，車中發現一本筆記本寫着疑似遺書的內容，包括“我不能再這樣做了”和“我祈禱波音公司付出代價”。而對於警方給出的“自殺”判定，巴尼特的親友並不買賬。

巴尼特朋友 珍妮芬：

“有人不喜歡他即將要説的東西，並想讓他閉嘴，也不想傳到別人那裏，所以他們讓他的死亡看起來像自殺。”

巴尼特事件不到兩個月後，2024年4月30日，另一位指控波音的吹哨人喬舒亞·迪安死於突發疾病。

兩位吹哨人突然去世後不久，2024年6月18日，美國參議院常設調查小組委員會就波音公司“破碎的安全文化”舉行了聽證會。當天，有議員稱，3月在車中開槍自殺的約翰·巴尼特此前有證詞，稱波音公司一名主管每天給他打20多個電話，還對他説：“我會一直逼你，直到你崩潰為止。”

台灣時事評論員 賴嶽謙：

“美國的國會更多的時候是會高高地舉起，然後輕輕地放下。本身在政商關係中，波音就是一個很大的金主，對選舉有巨大的影響力。”

河南工業貿易職業學院低空經濟發展研究中心執行主任 河南省航空協會專家委員會秘書長 喬善勳：

“利用政治影響力來回避監管和責任，這種裙帶關係會使得波音會有恃無恐，無視安全問題而不用承擔嚴重後果。”

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波音公司作為全世界最大的航天航空器製造商，不僅是世界上最大的兩家商用客機生產商之一，還是美國重要的國防承包商。21世紀前後，美國航空業經歷了一次重大的併購整兵，橫跨軍民領域的航空公司只剩下了巨無霸波音。

民航飛行員 社媒航空博主 張凌翔：

“商業飛機業務只佔了波音總營收的四成。現在的國防、太空與安全以及全球服務反而佔據了利潤的大頭。”

曾經，波音公司代表着美國工業的黃金標準，它不僅是美國第一大出口商，還助力美國宇航局登上了月球。但近些年，波音公司卻事故頻發，讓人不禁對其可靠性產生了巨大的疑問。

二戰之後，美國開始去工業化，大量的工業尤其重工業生產鏈被轉移到了海外。除了去工業化的大環境影響，波音自身也經歷了許多重大的變化，包括併購其他公司和內部員工的大規模調整。

台灣時事評論員 賴嶽謙：

“波音的領導階層從技術掛帥轉為盈利掛帥，投資在飛機的研發、生產製造部分的預算在減少。高層人員的收益高，底層人員的薪水不高，造成人才的流失。”

近日，波音公司宣佈獲得美國空軍高達6.158億美元的合約，這不僅強化了波音在防務市場上的地位，也顯示出了美國政府對其一如既往地信任。

接二連三頻發的航空事故，希望能給波音這個龐大的商業帝國真正敲響警鐘。