2025，車企拼“造人”_風聞
定焦One-深度影响创新。1小时前
作者 | 金璵璠
編輯 | 魏佳
2025年，車企往哪卷？
車企給出的答案是人形機器人。
英偉達創始人黃仁勳在2025 CES全球消費電子展上，展示了由14款人形機器人組成的“軍團”，其中一款來自中國車企小鵬汽車。A股人形機器人概念股隨之漲翻天。
2024年12月25日，理想汽車董事長李想在回應是否會做人形機器人時，表示概率上肯定是100%。
作為電動化時代吃到最多紅利的車企，比亞迪疑似也要佈局了。繼官微發佈具身智能方向的招聘信息後，近期還流出消息稱，比亞迪十五事業部已開啓人形機器人項目，內部代號“堯舜禹”。不過，投資者關係部門的相關人士對外表示不予置評。
車企造人形機器人，普通人可能覺得有些超前，但其實已經有車企跑在前面了。
特斯拉是行業“先驅”，在過去兩年完成了Optimus（擎天柱，特斯拉人形機器人代號）3個主要設計版本和4個手部版本的開發，並展示了家庭服務、工業生產方面的能力，預計2025年量產，2025年底或2026年投放市場。
人形機器人賽道上，擠滿了車企。乍一聽，有些“不務正業”，但在長期關注新能源的投資人李襄看來，2025年車企的核心戰場是智能化，主線是智駕，副線就是人形機器人。
他給出結論：2025年是高階智駕普及元年、Robotaxi（無人駕駛出租車）規模化推廣之年。與此同時，因為智駕算法與機器人模型底層互通，2025年也是人形機器人量產元年。多份研報也給出了“2025年是人形機器人商業化量產元年”的結論。
“智駕給了不少車企翻盤的機會，尤其是規模不及傳統大廠的新勢力。從這個角度看，人形機器人可能是車企下一波翻盤的機會。”李襄補充道。
有的為賣車，有的為“造人”
在前幾天結束的2025 CES展會上，隨着黃仁勳“定調”，“未來機器人的種類可能不少，但很可能只有汽車、無人機、人形機器人三種機器人能夠實現大規模量產”，人形機器人又“爆發”了。
賽道上已經有四股勢力湧現。第一股是優必選這類傳統人形機器人廠商；第二股是基於大模型研發的公司，例如OpenAI、谷歌、科大訊飛；第三股是基於硬件研發的公司，例如英偉達；第四股是車企，基於自動駕駛研發佈局，特斯拉是代表。
過去一年，車企成了人形機器人賽道上的明星玩家。不光比亞迪、蔚來、極氪等車企，讓人形機器人進廠“打工”，還有越來越多車企開始下場自研。
直到2024年6月，北京小米機器人技術有限公司搬到北京亦莊小米汽車工廠，小米宣佈正在推進人形機器人CyberOne在自家制造產線上分階段落地工作。
小鵬、奇瑞是2024年推出產品的玩家。小鵬的Iron已經投入小鵬汽車工廠。奇瑞與AI公司Aimoga共同研發出來的Mornine，已進入門店做導購。
長安、華為自研的人形機器人尚未公佈，不過已有明確時間表，分別計劃在2027年前、2025年發佈。
華為雖不屬於車企，但它支持下的問界是2024年新勢力品牌銷量榜第二名，所以我們將華為放到一起討論。
華為屬於“早有謀劃”，它在2022年已涉足機器人的融合研發，但當時沒有直接投身機器人制造業，主要研發算法模型，人形機器人本體交給外部供應商。
進入2024年，華為陸續公佈了“人形機器人+”的開放生態平台、“夸父”人形機器人。“夸父”是樂聚機器人的產品，搭載的是華為盤古大模型，聚焦家庭場景，可識別物品、問答互動、擊掌、遞水等。據媒體報道，“夸父”已經進入量產階段，預計價格在60-80萬元之間。
直到2024年11月，接連兩則消息傳出：華為（深圳）全球具身智能產業創新中心正式宣佈啓動運營，並與樂聚機器人等16家企業簽約；另據21財經網報道，華為將投資72億元建設產業園區，計劃2025年發佈人形機器人並實現一定規模試產。
一位長期關注華為的業內人士稱，這標誌着華為正式進軍人形機器人領域。該人士透露，華為人形機器人已經調整為內部立項，由汽車業務部門主導。
12月13日，比亞迪官微發佈了一則具身智能方向的招聘信息，面向2025屆全球高校碩士、博士畢業生招聘具身智能研究團隊，研究方向涉及人形機器人等多個維度。
緊接着又有消息傳出，比亞迪十五事業部已開啓人形機器人項目，內部代號為“堯舜禹”，目前團隊正處於招聘狀態。
如果比亞迪真的入局也並不意外，因為它在2023年8月參與了智元機器人的A++輪融資。
不少車企的相關進展裏都提到了具身智能，有必要先搞清楚人形機器人和具身智能的關係。
簡單説，具身智能就是有身體並支持物理交互（與環境產生交互，通過自身的學習，產生對客觀世界的理解和改造能力）的智能體。具身智能的形態分很多種，包括L4自動駕駛車、寵物機器人等，人形機器人被認為是實現具身智能的最佳載體之一。因為它是雙足行走、雙手協作，擁有和人類類似的身體結構和運用方式，所以被認為和物理世界互動的隱性成本最小，也能夠更自然地融入人類環境並執行任務。
到目前為止，車企在人形機器人上的佈局，可大致可分為兩類目的。
一類“造人”的本質目的還是造車。這類以傳統車企居多，它們從工業機器人的角度切入，為的是提高工廠造車效率、優化人工成本。
另一類車企的理念和特斯拉接近：把造車的技術升級複用到“造人”上，核心目的是，再造一個科技產品，隨着智能性提高、成本降低，將從工廠走向家庭。例如，特斯拉計劃開發Optimus在護理、餐飲、清潔、教育等場景的應用。
“這類玩家目前在國內還是少數。”李襄表示，當然，現階段，哪種佈局更好，還待市場驗證。
車企造人形機器人，熟門熟路
在普通人看來，車企造“人形機器人”很超前，但其實，在特斯拉之前，已經有多家國外車企入局人形機器人，包括日本車企本田、豐田以及韓國車企現代。
在供應鏈端，車企的很多軟硬件能力，可以快速複用，包括自動駕駛軟件（如自動駕駛算法）、自動駕駛硬件（芯片、傳感器、激光雷達等）、動力電池等。
因為人形機器人自主處理任務和汽車自動駕駛的本質，都是“感知——決策——執行”的過程，兩者在模型層面存在一定互通性。人形機器人的主要算法包括環境感知類、規劃與決策類、運動控制類。其中，在路徑規劃、運動軌跡預測等關鍵算法上，智能駕駛的算法能夠複用。
近一年多來AI和大模型的迭代，也讓人形機器人有希望結合大語言模型，提升自然語言交互與自動化決策能力，加速商用。
特斯拉就是結合FSD自動駕駛系統的算法模型、大語言模型，構建的人形機器人的算法系統，其目前在智能駕駛和人形機器人上的算法相似度約為60%。
這對國內車企來説，並不遙遠。2024年，頭部車企大部分已佈局端到端模型上車。李襄表示，隨之帶來的變化包括，車位到車位級的智駕逐步落地；高階智駕加速向平價車普及，模型迭代成熟後實現L4級自動駕駛能力，推動Robotaxi大規模商業化落地；接下來，人形機器人和自動駕駛汽車將進一步發展。
在零部件的供應和整合方面，車企的能力也能複用。
關注機器人產業的投資人陳飛表示，人形機器人用到的軸承，許多已經在汽車上應用。
還是以特斯拉為例，Optimus每個（共14個）旋轉關節使用2個角接觸球軸承、1個交叉滾子軸承；每個（共14個）線性關節使用1個四點接觸軸承、1個滾珠軸承。這4種軸承在汽車產業已經廣泛使用。
此外，從傳感到融合、再到充電管理等，Optimus都借鑑了特斯拉在汽車設計方面的經驗，還採用了與汽車相同的芯片，支持Wi-Fi、LTE連接和音頻交流。
應用場景上，車企自家的汽車工廠，天然適合人形機器人落地。
人形機器人落地的前提是有場景。汽車車間因為工作重複、標準化程度高且存在一定危險，被認為是最適合人形機器人商業化落地的場景。
機器人領域的創業者林新舉例説，場景包括搬運重物；完成發動機、變速箱的精確組裝；通過高精度的傳感器和視覺系統對汽車零部件和整車進行質量檢測；有的人形機器人還能進行金屬加工（焊接、切割等）。
“相比其它領域的玩家，車企更瞭解人形機器人的應用痛點。”林新説。
但是，車企想造人形機器人是一回事，能造又是另一回事。之所以這麼多車企入局，還因為有兩個特斯拉、英偉達兩個外部“推手”。
特斯拉人形機器人量產在即，技術路線逐漸清晰。
英偉達的入局，直接提供了算力支持。2024年3月起，英偉達推出了一系列服務、模型和計算平台，給機器人制造商、軟件製造商使用，用於開發、訓練和構建人形機器人。這其中包括人形機器人通用基礎模型Project GR00T、基於NVIDIA Thor系統級芯片（SoC）的新型人形機器人開發套件Jetson Thor，以及AI小模型HOVER。
總的來説，因為技術共通，供應鏈共享，車企造人形機器人“熟門熟路”，同時又因為特斯拉和英偉達的佈局，讓車企看到，人形機器人的產業化進度超出預期，有希望在商業化場景中逐步應用。
量產、價格，車企有優勢嗎？
人形機器人不是一個新賽道，有國際老牌廠商波士頓動力、新貴Figure入局，國內第一梯隊玩家如優必選、宇樹科技、智元機器人，雖已具備量產能力，但仍面臨智能性不足、量產成本高兩大痛點。
車企跨界造人形機器人，又有多少勝算？結合多位受訪者的觀點，量產和價格是核心。
對比國外，特斯拉的人形機器人已經進入1-N的量產階段，能在工廠實現搬運電池、上下樓梯等單一任務集，2025年有望量產。
國內仍處於多方入場、商業試水的0-1探索階段。人形機器人的運控能力、應用場景的豐富程度有待提高。
“不過，人形機器人和智能駕駛類似，國內和國外是兩條賽道”，陳飛認為，國內自動駕駛能力較強的車企，是人形機器人賽道的潛力玩家，因為在商業化打通、系統化降本方面更有優勢。
林新對「定焦One」總結，人形機器人商業化不成功的共性，往往是過於注重技術迭代，忽視了商業化的可行性。
本田ASIMO在2018年退役、軟銀Pepper於2021年停產都是例子。波士頓動力的Atlas也是如此，它採用技術門檻更高的液壓驅動路線，是行業先進方案，機器人的運控能力更強，但因為產品尚處於實驗室階段，長期缺乏可落地的商業場景，公司多次被轉手。
相比之下，自動駕駛能力強的車企，更能兼顧技術迭代，以及打通產品與市場匹配的商業化邏輯。
另一方面，人形機器人硬件高精、易損，量產成本高居不下始終是行業性難題。
此前，國際主流的人形機器人高達上百萬美元，比如本田Asimo的300-400萬美元，波士頓動力Atlas的200萬美元。國內優必選的工業機器人Walker系列平均售價599萬元。
特斯拉的Optimus被規模化複製後成本大幅下降，預計商業量產後售價約2萬美元。
十幾萬元的價格讓國內車企看到了商業化前景。“車企的系統性降本能力很強，人形機器人零部件國產化後還有降本空間。”李襄表示。
華泰證券估計，通過核心部件國產化、本土零部件製造商規模化生產，整機制造成本有望降至15萬元左右。
李襄分享了一條車企打開人形機器人商業化場景的思路：新能源汽車“將價格貴但高配的電動車投放市場——研發新技術——用新技術生產低價產品——打開商業化前景”的思路，可以複製到人形機器人上。
也就是説，車企推出的初代人形機器人價格可能很高，但可以投入工廠使用，藉此吸引融資，用於技術迭代，直到發佈高智能、低價格的量產人形機器人，以規模化繼續降本，降到可以普及進家庭場景的水平。
總體來看，人形機器人的產業化進度超出很多人的預期，“商業化元年已至”的言論屢見不鮮。但車企佈局人形機器人，前路並非坦途。
代表行業最高水平的特斯拉，宣稱已經把人形機器人用於工廠，但陳飛認為，因為負載能力僅接近人力、續航時間短、無法連續工作數個小時，現階段的人形機器人很難承擔主要工作，大概率就是做一些搬運、清潔、零部件組裝的簡單工作。
何況國內人形機器人產業還處於萌芽階段，最終技術路線未定，包括減速器、絲桿、傳感器的選型，執行器最終數量需求與設計等。
但車企的技術競賽從智駕延伸到了人形機器人，可以預判的是，“不管是走哪種路線，人形機器人都是車企的下一個必爭之地。”李襄稱。
有的車企選擇“腳踏實地”，安排人形機器人進廠“打工”、優化人工成本，有可能進一步拉高降價空間，拿到打贏“價格戰”的籌碼。有的車企選擇“仰望星空”，希望再造一個科技產品，加速公司向人工智能企業轉型。
2025年，會有更多車企佈局人形機器人，它們或展示最新成果，或講述宏偉藍圖，即便要面對諸多難題，它們依然相信，人形機器人會像智能汽車一樣，能夠提升公司估值，改變汽車產業的格局。
*題圖來源於特斯拉官方微博。應受訪者要求，文中李襄、陳飛、林新為化名。