日系三強中國市場皆選用華為智駕或智倉！！不造車的華為，智駕成各路車企大腿_風聞

曾經，車企害怕華為介入太多，失去“靈魂”。

如今，車企搶着抱華為大腿，生怕走慢一步，被市場徹底拋棄。

華為的朋友圈日漸擴大，昨天廣汽集團宣佈要投資15億元，正式與華為深度合作成立新品牌。

曾經硬氣十足的日系車企們，也放下身段。

前兩天有媒體稱，本田正籌劃與華為聯手，華為的智能駕駛系統有望搭載在本田的“燁品牌”車型上。

至此日系車三強在中國市場，均採用了華為的智駕或智艙技術。

誰也沒想到，在車圈內捲到極致，甚至有車企徘徊在生死線上的時候，不造車的華為卻成為最大贏家。

華為汽車業務經過三年蝶變，鴻蒙智行業務日漸成熟，去年一年賣了44萬輛車。

尤其是今年1月1日，華為車BU業務正式併入引望公司後，華為的棋局也越發清晰：

華為要做的不是中國博世，而是新能源界的高通。

01

車企老炮，得華為者得天下

“感謝偉大的華為”。 

這是問界新M5的發佈會上，賽力斯總裁何利揚在現場發出的感慨。

當時有不少人嘲笑賽力斯丟掉靈魂，如今肯定有不少車企，捧着成績單在心中默唸這句話。

畢竟，“得華為者得天下”的含金量，正在逐年提升。

最先驗證這句話的是賽力斯，其從一個昔日生產麪包車、深陷虧損泥潭的小車廠，只用一年就脱胎換骨，突破千億市值，變成了汽車“新四化”（電動化、網聯化、智能化、共享化）轉型的標杆。

上個月，鴻蒙智行宣佈問界M9上市一年大定破20萬台，不但8個月蟬聯中國豪華市場50萬元以上車型銷量冠軍，甚至超過了排行榜上前20名其他車型的總和，拿下了1/3份額。

“賽力斯”底層逆襲後，“跟着華為有肉吃”，成了很多車企尋求破局時的出路。

隨之奇瑞、北汽藍谷、江淮也都加入深度綁定的陣營，“四界”佈局就此達成。

華為沒讓他們失望，2024年智界R7衝破了ModelY統治的市場，交付後月銷即破萬；對標BBA旗艦轎車“78S”的享界S9，也攻佔了BBA的舒適區；定位“百萬級”的尊界S800，上市48小時即獲得2108輛訂單，相當於奔馳S級兩個月的銷量。

還有很多車企老炮，面對新勢力的“花式”招數無力招架，在認清生存危機後，態度發生了180°翻轉，反而主動願意向華為交出“靈魂”。

東風嵐圖、東風猛士、長安阿維塔、長安深藍、廣汽傳祺、廣汽埃安、北汽極狐、比亞迪方程豹等公司也都跟華為進行了車機和智能駕駛上的合作。

這些車企在與華為合作後，不少確實解了燃眉之急。

東風嵐圖剛宣佈與華為合作，其股價隨即漲停；隨後華為宣佈與東風猛士合作，東風汽車的股價開盤即飆升9.75%；嵐圖夢想家搭載華為技術後，上市20 天持續大定18000輛；阿維塔、極狐也掌握了華為的流量密碼成功翻紅。

其中“最打臉”的當屬上汽，畢竟其當時的靈魂論太出名了。

2021年的股東大會上，上汽原董事長陳虹公開表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中”。

然而開年不久，上汽與華為在1月9日正式簽約，這個消息引發網友熱議，不少網友連“上界”之名都已想好。

不在江湖卻一統江湖，如今已經沒有幾家車企仍能保持自己的“靈魂”。

02

華為智駕為何遙遙領先？

在車圈“含華量”一度被當成判斷爆款率的標準。

有人認為，“含華量”越高的品牌或者車型，越受市場歡迎。

如今市面上，確實有不少車企靠華為智駕爆發。

華為與奇瑞聯合打造的中大型SUV智界R7，搭載華為ADS 3.0智駕系統，上市即熱銷，12月銷量突破15000台。

新款深藍S07搭載華為乾崑智駕ADS SE系統，具備高速領航輔助、智能泊車輔助等功能，上市兩個月累計訂單量達到30158台。

其中很多車銷量爆發是因為與華為合作，彌補了智駕上的不足，像東風嵐圖與華為合作推出的MPV，搭載華為乾昆ADS 3.0智駕系統，是消費者口中的“無短板”MPV。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在發佈會上提到，2024年是智駕規模商用元年。

因此抓住華為智駕的金字招牌，是車企站住腳最快的方法。

那不造車的華為智駕，為什麼能遙遙領先呢？

首先，華為入局早。

很多人不知道華為在汽車方面的研發是從2009年開始的，比很多智能汽車公司還早。

華為2009年開啓車載模塊研發，2012年成立車聯網實驗室，2014年開始自動駕駛研究，而小鵬、蔚來也才2014年成立公司入局。

任正非當時就説，研發要坐十年冷板凳。

其次，華為技術投入夠多。

華為智能汽車解決方案BU自2019年成立以來，累計研發投入超過300億元，遠超眾多車企。

其研發人員達7000人，相比之下以智能科技著稱的小鵬去年總研發人數僅5400 人。2023年，華為智能部件發貨已超過300萬套，上市的戰略合作車型達7款，發展超過300家產業鏈上下游合作伙伴。

最重要一點，在核心技術領域，華為都有先天優勢。

華為在自動駕駛領域的實戰，是從無人駕駛礦區卡車開始的，早期自動駕駛沒有政策支持，在公路上測自動駕駛是違法的，因此只能在礦區做。因為工作環境惡劣，僱一個卡車司機成本很高，如果能把司機換成卡車自動駕駛，就可以縮減開支。

華為的自動駕駛技術應對過地形環境複雜的礦區，到了城市通勤也變得更得心應手。華為服務的客户都是大型央國企，那是真家裏有礦不差錢，因此華為在這塊也捨得投入。

在供應鏈層面，華為攻入了自動駕駛裏技術含量最高，價值量最大的激光雷達領域。相當於pc時代佔領了顯卡和操作系統市場。手機時代佔領了cpu芯片市場。

馬斯克曾因為成本反對激光雷達，當時一顆激光雷達成本就要上萬元。後來一顆國產雷達價格也要6000元。華為卻語出驚人，宣稱可以把100線激光雷達的量產成本降到1000以內。

華為從2016年就開始研究激光雷達，在武漢有個1萬人規模的光電研究所，目標就是短時間內造出成本低、性能好的激光雷達，且華為生產激光雷達，可以不用看汽車車企眼色，完全能自產自銷。

目前華為是全球僅有的一家，兼具生產商和用户雙重角色的激光雷達公司。去年國內激光雷達總共賣出71萬台，華為賣出7萬台佔比近10%。

激光雷達只是華為智駕技術中的一小部分，但足以看出華為在技術、供應鏈、成本等方面的天然優勢。

對於車企而言，使用華為現成的技術，遠比自己砸錢研發性價比高得多。

03

剝離引望，暴露華為野心

華為在不造車這件事上態度一直極其堅決。

華為通過任正非、輪值董事長、內部文件等多種途徑，已先後10次表示不造車。最早在2019年年初，任正非公開表示：華為永遠不造車。

2023年，任正非簽署了《關於華為不造車的決議》，但時間還沒過兩年，“不在江湖”的華為近乎完成了“一統江湖”的成就。

華為雖然不直接造車，卻一點也不耽誤華為成為新能源車行業的鯰魚。

今年1月，華為車BU業務正式裝入引望公司，相關員工陸續收到新的工號短信，開始了新的時代。和榮耀、超聚變的剝離完全不同，華為車BU這次採用了合資公司的運作策略，且公開表示希望擴大朋友圈。

2024年以來，引望公司已宣佈了兩輪車企入股，賽力斯汽車和長安汽車旗下阿維塔科技分別出手115億元，各自佔股10%。引望的融資之路仍在持續。餘承東曾表示，除了長安汽車、賽力斯外，華為也向奇瑞、江淮、北汽等發出股權開放邀請，並希望中國更有實力的車廠來共建、來參與智能汽車解決方案的產品。

這意味着人均華為的時代，很快就能到來。

引望的運作模式會逐漸將靈魂還給車企，“保住靈魂”又抱住大腿對很多車企來説，都是一筆穩賺不賠的買賣。

除此之外，金錯刀車評覺得，引望對車企最大的價值，不只是智能座艙和智駕，還有品牌溢價。

尤其對於自主品牌而言，想在20萬元以上價格帶站穩腳跟，最簡單的方式就是跟華為合作。

不管是Hi模式還是自選車，起碼在消費端，用户能接受它賣得貴。

傳統車企衝擊高端多年，除了仰望外多折戟而歸，華為在旗艦手機上積累的心智能成功遷移到汽車上，“四界”的成功就是最好的例子。

與其説華為是新能源時代的博世，不如説更像車圈裏的高通。

博世的風格是深藏功與名，消費者不會因為一款車用了多少博世零部件而買單，而華為是所有供應商裏，唯一能直接影響拉高品牌形象的存在，已經成為汽車領域的“流量聖體”。

華為造車是生意，不造車是戰略，即帶領中國汽車工業走向高端，與美國兩分天下。

金錯刀