印度車企的造車秘訣：除了財力，就剩人脈_風聞

前不久，脖子哥刷到一外國哥們兒的印度電車測評，感覺還真有點意思。

這款叫 Curvv 的小車，外觀內飾都挺不錯，價格是 170-220 萬盧比（ 14.5-18.5 萬人民幣 ），有 502km 續航，配置啥啥都有，看這電動門把手，這小中控屏，和咱們國產車也大差不差。

難道説三哥家的汽車工業也要全面起飛了？

這不對吧，在咱們印象裏，它們造的坦克都會炸膛，飛機飛一架摔一架，更別説造汽車了。。。

所以三哥家的汽車工業到底是咋搗鼓出來的？它的做工咱們真的能信嗎？

欸，我們把時間往回倒倒，從頭開始説。

其實印度汽車的開局和咱們一毛一樣。在獨立之前，印度市場被英國的奧斯汀和莫里斯傾銷，直到 1947 年，英國允許印度獨立，情況才出現改變。

雖然這份獨立讓印度深陷內戰、一窮二白，不過好在，它終於可以玩貿易保護了。此後呢，他們就偷偷發育出了三大自主品牌——印度斯坦、塔塔和瑪莎拉馬恆達。

先説這個印度斯坦，它在 1942 年成立，背後是全印度第二大財團——比拉爾財團，創始人還曾是聖雄甘地的密友。在印度獨立後，也就是 1948 年，印度斯坦就以莫里斯牛津為原型，生產了高端公務車印度斯坦大使。在當時，這車屬於是民族驕傲，是社會地位的象徵，有點像咱們國內的紅旗。

而塔塔就更不必説，作為印度第一大財團，它在當時的總理尼赫魯的支持下，於 1945 年收購了印度鐵路車間，組裝火車，而後又在 1954 年選擇和奔馳合作造商用卡車。

至於馬恆達也是個大財團，它做鋼鐵生意發了家，之後從 1949 年開始，就給吉普代工做越野車。

總之印度車企的特點就是**大財團****。****所以印度的造車之路，離不開壟斷，**甚至這種壟斷還伴隨着印度政府的支持。印度不僅趕走國內的外資車企，還用 100% 的關税作為壁壘，然後分發造車資質，限制國內競爭，這三家車企就井水不犯河水，壓根就沒有競爭的動力。

然而在 1980 年，印度汽車市場又來了一家更牛的 “ 合資關係户 ” ——馬魯蒂鈴木。

當時的印度總理是 “ 印度鐵娘子 ” 英迪拉 · 甘地，她兒子熱愛汽車事業，創立了馬魯蒂汽車，但不幸死於空難，為了繼續兒子的汽車事業，這位總理決定放開合資模式，正式和鈴木合作成立馬魯蒂鈴木，甚至它的第一輛車還是這位總理親自交的。。。

所以馬魯蒂鈴木這家公司，可以説要技術有技術，要人脈有人脈。

而鈴木這邊也是趕緊抓住機會，通過馬魯蒂 800 （ 奧拓 ）這樣的廉價小車，瞬間把印度原來的 “ 奢侈品轎車 ” 打的七零八落，市場份額最高時達到 76% ，原先的民族之光印度斯坦徹底陣亡。

其實印度車要是藉着這個機會發力搞自研，那也不晚。

畢竟隔壁現代在 1974 年才搞出第一台自主車型 pony ，中國也要 1984 年才和大眾合資。但沒想到的是，這馬魯蒂鈴木壟斷印度將近十年，依然是純純的代工廠，並沒有像咱們的上汽、廣汽一樣，建立自己的自主品牌。

印度自主品牌真正開始努力，其實得到 1991 年吃到了苦頭之後。

此時外部環境已經變天，蘇聯解體，美國陷入海灣戰爭，印度也爆發了外匯危機，持續的貿易保護策略終於是走不下去了，政府趕緊拿出了新的解決方案，也就是經濟自由化，人稱印度版改革開放。

印度不得不放開造車資質限制，逐漸允許外國車企進入，本田、豐田、雷諾、福特、現代等車企開始以獨資形式，瘋狂進入印度淘金。

因為 “ 印度改革開放政策 ” ，塔塔也在這年做出它的第一輛 SUV Sierra ，並且在一系列逆向研發後，最終在 1998 年，展示了完全自主研發的 Indica 。

雖然一開始質量問題頻發，但在 2001 年改良後，他們解決了這些 BUG ，並因為超高的性價比，瞬間成為全印度同類型銷量第一的車型，還貼羅孚的牌反銷英國，直到。。。羅孚破產。

此時的塔塔風光無限，甚至還動了進入中國的念頭。在 2004 年，塔塔就和華晨搭上線，準備成了合資公司，只不過這事兒就到此為止，沒然後了。

當然除了塔塔，另外還有剛才説的馬恆達。2000 年馬恆達也開始造 SUV ，靠着給吉普代工越野車的經驗，推出了國民級 SUV Bolero ，因為質量可靠，連續十年成為印度最暢銷 SUV ，人稱印度大 G 。

此後，馬魯蒂鈴木、塔塔和馬恆達三足鼎立，舉個非常不恰當的例子，就像是印度的上汽、吉利和長城。

而除此之外呢，當時又來了個好消息，在 2008 年，福特虧得到處掉裝備，隨後就以 23 億的價格把捷豹路虎賣給塔塔。

不過就和吉利收購沃爾沃一樣，收購不等於佔有，塔塔只能在英國的合作研發，盡力薅點技術出來，只不過英國車系自身難保的狀態，很難説之後能給他們帶來什麼。

那麼印度的汽車技術現在到底咋樣了？在看完印度的各種車型之後，我的評價是，印度汽車雖然潛力很大，但依然只是在壟斷市場下的自嗨。

雖然印度的油車不怎麼行，但是為了彎道超車，印度也出台了電車計劃，在 2012 年，印度政府就發佈了《 國家電動交通任務計劃 2020 》，開始扶植電車企業。

並且車企們也掏出了一些看着不錯的產品，比如塔塔的 Tiago EV 、 Nexon EV ，還有開頭説的 Curvv EV 等。

像 Nexon EV 這樣 125 萬盧比（ 10.6 萬人民幣 ）起步的小車，有 489 公里的續航，快充 40 分鐘，和比亞迪海豚算是同類，價格也差不多，配置應有盡有。

而另一頭的馬恆達也在 2015 年開始製作零百不到 2 秒的電動跑車。

不過呢，説是 “ 彎道超車 ” ，其實看起來還是個組裝廠。

比如塔塔的電池是來自中國供應商冪源科技，另外電機電控等技術雖然來自它的子公司 Tata AutoComp ，但背後則是多家企業的合作，包括北京佩特來、 Tellus Power Green 、國軒高科等等。

而馬恆達也是全靠收購意大利的一家車企——賓尼法利納（ Pininfarina ）。。。

看得出來，印度也想把電車做好，但還是老問題，只能做個殼子，技術全靠購買，沒有自己的核心競爭力，在印度市場做成這樣確實足夠，但如果放到全球去競爭，那還是缺了點東西。

這裏最大的原因，還得説回印度的市場保護策略。雖然各大車企進入印度，但並沒有促成中國這樣自主品牌和外資品牌你追我趕的良性競爭，印度的自主品牌一旦失利，印度政府先想的是限制 “ 外資勢力 ” 。

比如説，印度對 4 萬美元以上車型徵收 100% 關税，其餘徵收 70%，逼迫外資車企在印度建廠，然後 “ 關門打狗 ” ，按照車輛長度和發動機大小設置附加税，拉高你的成本，讓你沒有競爭力，福特就因為看不懂印度的政策，結果虧了 20 億美元，最後無奈退出印度。

而活得比較滋潤的要數現代。它從鈴木身上找到了 “ 廉價小車 ” 的財富密碼，於是給印度單獨設計車型，到現在，現代已經拿到全印度 13.7% 的份額，比塔塔還高。

但印度那商譽咱們都知道，**給了你好處，那背後必定留一手。**甭管你美系、日系、德系、韓系，誰賺錢就找誰薅，税收、罰款各種伺候，所謂印度賺錢印度花，一分別想帶回家，對吧？小米。

所以在 2017 年，印度還是以反不正當競爭的莫須有罪名，對現代罰款 1360 萬美元，反正我為砧板，你為魚肉。

甚至對於鼓勵發展的電車也一樣，雖然印度也想把特斯拉、比亞迪、 MG 等等車企引到國內，但它的初衷不是什麼鮎魚效應，而是背後的資產。

之前印度就以 “ 逃税 ” 的名義罰了比亞迪 6360 萬人民幣， MG 也被迫出售股份，怎麼看進入印度都是一個無比巨大的坑。

所以真心實意來印度投資的車企已經不多了，這回論狡猾還得馬斯克，他堅持稱要建廠就先降低關税，這事兒就和印度政府一直 battle 到現在。。。

可以這麼説，只要印度保持這樣的合作策略，它的汽車產業就不可能獲得真正的投資和競爭，永遠只能在低端領域拼價格。

畢竟自由貿易就是市場換技術，你不捨得市場，當然就拿不到技術咯。

圖片、資料來源：

“印度第一財團”塔塔集團，到底什麼來頭？

塔塔汽車：“印度國民神車”如何煉成？

拉丹的野心--印度塔塔締造強有力的汽車帝國

印度汽車業的野心和糾結：既要，又要，還要

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