為什麼大家會覺得蔚來不行了？_風聞

來源：autocarweekly

從去年末開始，蔚來要“完犢子”似乎就成了一個時興的話題。

從表象上來看，這個話題似乎並不成立。

蔚來在去年迎來了品牌成立十週年，並幹成了很多件事，首先是推出了樂道品牌，並同步推出了樂道L60；

同時，在年末的NIO Day上，推出了螢火蟲品牌；

更重要的是，在銷量上，蔚來在2024年的最後一個月實現了超過3萬台的單月交付量；

此外，李斌在年末親自搞了一場真正的全程直播的冬測，直接將蔚來的產品開到零下42度的場景中去，以檢驗車的性能，同時更檢驗他們換電站“縣縣通”的鋪設狀況。

從任何一個角度來看，蔚來都在步伐穩健地走入成為更大的汽車集團的新階段。

所以，蔚來為什麼不行了？怎麼就不行了？

事實上，如果僅就我們上面所聊到的，蔚來在2024年幹成的那幾件事，只能是表明蔚來幹了什麼，而至於幹得好不好，幹得對不對，以及能不能長久的幹下去，其實都很難下定論。

而從另一個更直觀的角度來看，蔚來在過去的好幾個季度中，已經連續穩定的每季度實現50個億的虧損，而其成立以來至今的十年來，累計虧損已經超過了1000億。

我很明白，做汽車是一個需要長期投入的事情，不論是買地皮建廠，還是不斷研發、製造新產品和自研芯片，又或者是做服務、做牛屋，甚至是做換電站，每一項都是大規模的投入。但我更想説的是，單純的持續投入，很顯然構不成良性的企業循環。

也不是攤子鋪得大，企業的生存概率就更大。因為到了2025年，所有人的耐心，都有可能閃崩。

以上的邏輯都通，但事實上真的要解釋，為什麼人們開始認為蔚來運行逐漸充滿風險，可能我們需要理解幾個核心問題。

盈利，才是硬道理

為什麼蔚來的焦慮將在2025年達到一個新高潮？一個很重要的原因，源自於人們普遍認為2025年的整體經濟環境將會變得更為緊縮。這一點，老牌車企其實已經關注到，並開始採取行動了。

從去年末開始，吉利汽車集團明確地進行了自身體系結構的調整，並推出了一個成體系的《台州宣言》。在這個全新的體系調整下，極氪與領克實現了合併，雷達汽車歸於吉利集團，從獨立品牌變為產品條線。

同樣的，這樣明確的戰略收縮也在一定程度上導致了去年末極越汽車突然“閃崩”的事件發生。

事發的邏輯很簡單，要過冬，就要保住所有盈利的項目，剔除所有仍然在虧損，且短期內見不到盈利可能的項目。

非常不幸，蔚來就是這樣一個仍然在大把虧損，且短期內沒有辦法見到盈利的事業。從目前來看，當年的“蔚小理”三個品牌，目前只有理想在2023年實現了品牌的全線盈利。

蔚來與小鵬仍然在虧損，就目前來看，小鵬正處在恢復期且銷量在不斷提升，而蔚來卻似乎仍然在品牌佈局、擴張的階段，想要花錢的地方實在太多。

這個邏輯沒有問題，事實上蔚來確實正在想辦法解決很多困擾中國汽車產業的技術問題。比如他們正在搞的車規級的5nm芯片，以及BanYAn 3.0系統等等，都是需要大量研發經費的。從軟件到硬件的全棧自研，雖然如今看起來費錢，但一旦全部成功，大規模量產，將為品牌帶來重大的、質的飛躍。

當然，這一整套完整的體系，還包括了此前提到的，關於換電站、新品牌等一系列的投資投入。

但我想説的是，搞全棧自研的品牌，並不止蔚來一個。此前可能完全沒辦法拿來與蔚來做對比的零跑，走的也是這個路子。目前零跑已經可以實現60%以上的核心部件自研、自造，同平台車型的零件通用化率達到88%。

毫無疑問，在零跑看來，自研與自造首先是解決核心技術拿在手裏的問題。但更重要的是，實現造車成本的可控，從而進一步加速自己的盈利。

事實上，他們的目標確實達到了，就在1月13日，零跑汽車發佈了盈利預告，宣佈2024年第四季度實現淨利潤轉正。在2024年的最後一個季度，零跑實現了62億元的營收，毛利率為12.3億元，同比增長了超過250%，實現淨利潤約2.1億元。

相較造車的投入來説，2.1億元的盈利實在微不足道。但單季盈利的一小步，就可能是持續盈利的一大步。相比較每個月穩定虧50億元的企業來説，不知道高到哪裏去了。

當然，肯定還會有人問，蔚來的投入並不是打水漂了，產品的知識產權在那裏，“比保時捷更好”的汽車製造工廠在那裏，還有已經超過2600座的換電站在那裏。樁樁件件都是重資產，全都是十分有價值的。

所以，眼前的黑不是黑，你説的虧在哪裏虧？

技術路線，隨時顛覆

這個邏輯其實是沒錯的，所有的投入有很大一部分都將轉化為固定與不固定資產，尤其是換電站。

不得不説，換電模式，這個在手機誕生初期被廣泛應用的技術路線，被李斌天才地應用在了純電新能源車產業之上，在極大程度上完全抵消了人們對於純電動新能源車的補能焦慮、續航焦慮，從而為純電動車的未來劃定了一個似乎很清晰的方向。

但，不確定李斌是否在設計這個商業路徑的初期，想清楚了換電的幾個重要弊端。

首先，儘管我們知道李斌與蔚來的目標是以換電實現新能源車型生態標準、補能標準的制定。但這個標準的制定需要更多的企業跟隨。這就是為什麼如今我們可以看到，包括奇瑞、廣汽、江淮、吉利、長安等諸多品牌，甚至能源領域的巨頭，中國石化都加入了蔚來換電體系的原因。

但僅就目前來看，似乎各個品牌、尤其是國有汽車製造企業，都不會甘心把規則的制定權拱手交出去。因此，至少在目前，我們並沒有看到各家廠商主動加入蔚來的換電站鋪設，也沒有主動推出可以換電的產品。

其次，既然是從當年初代手機上移植過來的技術，那麼這就表示蔚來顯然不是第一個掌握這一技術，並且在很長一段時間內唯一掌握這一技術的品牌。

事實上，就在不久之前，在2024年佔全球動力電池份額37.5%的寧德時代，開始拓展自己的業務，推出了兩個規格的可換電電池，正式開始進軍換電業務板塊。

而對於蔚來很不幸的是，中國幾乎所有的新能源車品牌，幾乎都和寧德時代有十分緊密的關聯。這也就是阿維塔的陳卓為什麼會表示，我們不用雜牌電池，只用寧德時代的原因。

這種緊密關聯和深度合作所帶來的一個可能的巨大變化在於，如果中國汽車企業要換電，那麼他們完全沒有理由繞開寧德時代，選擇蔚來。更何況，蔚來都使用寧德時代的電池。

也就是説，李斌想要制定標準，但標準的制定權只在真正的寡頭手上。

當然，這還不是最可怕的問題。最可怕的問題在於，很多廠商已經放棄了純電路線。一方面，在去年年末，工信部開始明確表態在純電技術之外，也要同步推動內燃機技術的發展。

與此同時，包括長安、奇瑞、吉利、比亞迪、乃至於上汽乘用車，都開始進行了混動技術條件下的內燃機熱效率的新一輪軍備競賽。按照吉利李書福的標準，有了全新混動技術的PHEV將實現單程2000公里以上的續航水平。而就在説完這番話不久之後，這個看起來像在畫餅的續航標準，正在被先後打破。

與此同時，我們再來看一下理想的盈利技術路線，其實是在當時飽受詬病的增程路線，而零跑之所以起死回生、扭虧為贏，所依靠的也同樣是快速從純電賽道切換到增程賽道。事實上，已經很明確的是，在2024年末到2025年，將會有包括阿維塔、智己等更多純電品牌，轉而推出增程產品。

而蔚來，似乎被自己製造的商業模式拖入了一個死循環，搞換電有可能完全不是寧德時代的對手，搞增程、插電，則會將之前投入的所有換電站給親手毀了。但是不搞，似乎將自己的技術路線給框死，也在未來不具備更強的市場競爭能力。

怎麼看，都像是法國人曾今引以為傲，認為固若金湯、牢不可破的馬奇諾防線，被輕巧地繞過去了的樣子。

所以，很多人可能會接下來問，這是否就是蔚來在去年連推兩個新品牌的原因？

新品牌，看不出邏輯

蔚來推出樂道品牌的原因，我是理解並認同的。

首先，蔚來品牌從誕生開始，走的就是豪華品牌的定位，上的就是50萬以上的市場。而我們如今也看出來了，這個市場的體量不大，競爭卻又異常激烈。

因此，跑量、掙錢是一個品牌的當務之急。而如果直接將本品牌的價格下探，李斌的顧慮在於，是否會背刺老用户，把好不容易建立起來的品牌高端化形象給葬送了。

這也就是為什麼樂道的定位在“閤家歡樂，持家有道”這個層面之上的原因；這也就是為什麼，在有了樂道之後，蔚來敢於推出讓邁巴赫下不來台的ET9的原因。

但一個很簡單的問題是，跑量的產品，要有跑量的表現。就目前的市場表現來看，消費者並沒有準備好在依然沒有完全接受蔚來的情況下，去接受蔚來旗下推出一個新品牌的準備。

樂道L60從誕生開始就遭遇了產能危機（事實上，我從來不信有訂單產能會解決不了這個假命題）；同時，也就是在這幾天，樂道爆發了經銷商強制要求門店員工貸款買車的案例。從一個側面表示，這個品牌市場銷量並不突出。

在經歷了去年末，蔚來+樂道直接交付超三萬輛的一個里程碑式的突破之後，可能是耗盡了潛力。在剛剛發佈的2025年第二週的新造車勢力排行榜上，蔚來直接跌出了前十名，而樂道則以0.18萬輛的成績，卡在了第十。

可以説，李斌想用樂道為蔚來加電的算盤，其實並沒有打響。甚至營造出了一對難兄難弟。

但，這依然不是最可怕的。

最可怕的是，只是照了一個B超，還沒有正式出生，就已經被絕大多數人判了死刑的，比mini大，比smart小的螢火蟲。

上一個從一亮相就被人説醜的，可能是寶馬的新世代系列，沒想到，一個精品城市純電小車，從出生就與本田e有着七、八分相像的可愛車型，居然在唯一不像的前後車燈上，將下限無限地拉低了。

以至於目前，螢火蟲的CEO金舸啥也不用幹，天天希望通過段子，來將用户的審美顆粒度與螢火蟲拉齊。

真是“設計一杯酒，高管兩行淚”啊。

但這些依然不是致命傷，更重要的是，完全為了在樂道體系下再加一道跑量保險的螢火蟲。預售價是和mini平齊的，換電是獨立不和蔚來共用的。也就是説，醜且貴，還要家裏重新花錢鋪設一套全新的換電體系。

簡單來説，我覺得這大概率就是一個全新的燒錢且賠錢，更看不到盈利希望的項目。

你看，從各種角度來看，蔚來都似乎沒有獲得一個成功向前推進的動力，所以，現在的問題是，還能怎麼辦？

還能怎麼辦？

其實，當我們説出問題的時候，解決方案也就出現了。

首先，是儘可能地降低成本，將未來的虧損儘可能地壓低。

與此同時，在換電車型體系上，儘可能採用寧德時代換電電池的規模，從而避免被寧德時代的電池規格逼得無路可走。最後形成，大家都換電，蔚來只能換蔚來的電的問題。

當然，在這個基礎上，主動放棄換電標準的主導權，可以以先期佈局的重資產換電站與寧德時代合作，從而將獨立推進換電站的壓力卸下來一些。

更重要的是放棄了這一塊體系建設，蔚來解放的是自己身上的束縛，從而能在能源技術路線上，贏得更為靈活更為主動的改變機遇。

再次，重新調整產線的佈局，暫緩螢火蟲的推出，不要為了前期的投入而硬着頭皮去上一套成功概率很低的產品。

最後，就是集中精力，將最能跑量的車型，重點資源打造，重點資源推廣，重點折扣酬賓，以儘可能實現快速跑量，跑速盈利，哪怕是第一步快速縮小虧損金額，都是一個有益的改變。

我知道，對於常年賬上躺着400多億現金的蔚來來説，一夜之間轟然倒地的情況其實不太可能發生。但在如今這個時代，最怕的不是沒有錢、沒有資源，沒有能力，而是你呈現出來的樣貌，讓所有人都堅定地認為，你一定會倒。

到了那個時候，你不倒，也得倒了，不是嗎？