智駕不同於電動，比亞迪的下半場不能線性外推_風聞

本文系基於公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議。

西安秦嶺下的比亞迪汽車製造廠區

在《比亞迪理想小米們2025年的戰爭主線》報告中，我們提到國產車企2025年不約而同的戰略支點都是智能駕駛，我們也看到今年將是智駕平權的元年。

在這一大潮中，比亞迪憑藉最大的出貨量，拿出了all in智駕的決心。老粉絲們認為這是比亞迪第二增長曲線的開始，但迪子面對的挑戰應該是其從未遭遇過的。

智駕不同於電動，電動化時代的成功，不意味智能化時代的成功。對比亞迪所謂的“智駕平權”戰略的前景，不可依據過去的經驗“線性外推”。

01

立命於製造，比亞迪值得被致敬

我們一直去稱道德國和日本的工匠精神，但以比亞迪為代表的中國製造業，可以説把工匠精神推向了另外一個維度，那就是極致性價比。在近身肉搏的中低端乘用車市場，比亞迪仍可維持單車1萬元的利潤。

其實從1995年成立至今，比亞迪30年的發展都是死磕製造技術，即使這3年從舞台邊緣走向聚光燈下，其成功都是得益於，崇尚“技術為王、創新為本”的製造基因，風暴式的顯性表達：

比三電核心技術，在三元還是鐵鋰之爭中，做電池起家的比亞迪，劍走偏鋒推出刀片電池大獲成功，旗下的弗迪也成為了全球唯一整車廠扶持成功的案例。

比汽車架構，在大眾摩拳擦掌要靠ID在新能源中大殺四方的時候，比亞迪的DM架構卻是最成功的。

比垂直一體化，王傳福早期創業經驗及公司初期造車時的供應難題，就奠定了其產業鏈垂直整合的基因，所以跟比亞迪打價格戰，大家基本都沒有底氣。

比路線之爭，是純電還是增程，比亞迪證明混動才是YYDS。

比品牌矩陣，吉利拿出了極氪、銀河、幾何、領克……，比亞迪有主打的海洋、王朝系列，還有中高端破圈的騰勢、方程豹和仰望，價格帶從5萬到100萬全面覆蓋。

比品牌出海，奇瑞在前，新勢力在後，而一翻開歷史，大哥比亞迪1995年就在歐洲設立了子公司。

這也是在過去3年鋰電新能源行業潮起潮落中，比亞迪成為股價表現最好的企業，核心原因就是憑藉製造優勢，在中低端市場三個價格帶上稱王。

圖：國內分價格帶份額排名 資料來源：HTI

“六邊形戰士”比亞迪最大的短板在智能駕駛。

過去，讓均價不到15萬的車企在智能化砸重金，也不合乎邏輯。但隨着比亞迪要突破高端化，那智能化不得不上，更何況，2025年是智駕快速增長的一年，行業大勢碰上比亞迪的高端化，不由得比亞迪要在智駕上“殺瘋”了。

由於比亞迪是國內新能源車銷量第一，轉型智駕，對產業鏈的震動勢必不小，據瞭解已經有不少供應鏈企業收到了比亞迪體量不小的訂單。

02

招兵買馬、投錢合作，豪賭智駕

比亞迪對於智駕的豪賭，是全方位的。

1.招兵買馬

市場一直認為，比亞迪聚焦的主流市場為中低端，而智駕成本高、技術風險大，所以其在自動駕駛領域的佈局是相對剋制的。其實比亞迪不是為了追今年智駕的熱點才倉促上馬的，其在智能駕駛上早已開始大肆招人。

在2022年時，比亞迪規劃院智駕團隊只有100人左右，根據上市公司年報披露，2022年全公司員工人數一共57萬人，人均薪酬13.9萬元，典型的製造業公司。

而在不到兩年時間內，為了all in智駕，據瞭解比亞迪智駕團隊已擴充至 4000 人，這一人數是什麼概念呢？和某遙遙領先品牌的智駕團隊的規模基本相同。

2024 年初，比亞迪重新整合其智能駕駛研發資源，將多支研發團隊併入“汽車新技術院”。並且在差不多同一時間的比亞迪夢想日上，發佈了新能源汽車智能化發展全新戰略——整車智能。

2024年12月16日，比亞迪宣佈成立先進技術研發中心，整合原整車仿真技術部、大數據平台部等部門員工，包括 AI 實驗室、AI 超算開發部、大數據平台部等，專注於 AI 算法、AI 基礎設施及大模型技術與平台的研發。

也不用找產業鏈去確認消息，從這些動作來看，至此比亞迪全力應戰智駕，已經明牌。今年開年的新車貼“高科技標籤”，就是一例。

2.向市場頭部“偷師學藝”

小米的雷軍，在造車上毫不避諱地“偷師學藝”，最後通過致敬每個車企的方式來找台階下，主打一個人情世故。對一直崇尚垂直一體化的比亞迪來説，其在智駕上的積累可謂相當薄弱，不得不硬着頭皮向產業鏈頭部直接學習，但內部對此一直諱莫如深。

不過這可以通過公司一些投資、合作的舉動來進行還原：

2021年2月，比亞迪完成對智能駕駛芯片龍頭地平線機器人（9660.HK）的戰略投資；2023 年起比亞迪王朝系列的宋、漢、唐等車型以及海洋系列的海豹均搭載基於征程 2 的基礎智駕功能。

2021年12月，比亞迪與國內自動駕駛解決方案獨角獸Momenta官宣成立合資公司迪派智行，比亞迪佔股大頭把握主導權。

2021年12月，比亞迪入股激光雷達公司速騰聚創並達成戰略合作協議；2022年1月，比亞迪投資芯視界微電子，進一步佈局適用於自動駕駛的激光雷達；

2022年，比亞迪宣佈與英偉達，在智能駕駛方向達成合作，2023年開始搭載搭載英偉達DRIVEHyperion平台，2024年搭載DriveThor芯片並採用英偉達芯片進行雲端訓練。

2024年，與華為簽訂智能駕駛合作協議，主要針對方程豹，首款產品豹8搭載華為乾崑智駕ADS3.0。

對外宣傳上，比亞迪聲稱自己是“開放合作+深度自研”兩條腿走路，未來會逐步強化全棧自研能力，包括算力芯片、算法、大模型等。

比如公司2023年開始量產使用的高階智駕系統被命名為“天神之眼”（另一智駕系統被命名為Dipilot），公司宣傳其架構系統定義和全棧自研，而且大模型技術實現了從 2D 到 3D 的感知算法飛躍，並通過端到端的學習方式，提升了系統的感知、決策和執行能力。

雖然比亞迪歷史上在垂直一體化中想來都做的不錯，但其實高算力芯片基本從未涉及過，旗下的比亞迪半導，主要做功率半導體和MCU，帶一定算力屬性的CIS都做的很一般，更何況10TOPS甚至100TOPS的算力芯片。而對於算法、軟件和模型，這更不是公司傳統優勢項目。

3.從高端品牌開始試水

從2021年開始，比亞迪智駕主要在中高端車型上試水。比亞迪目前搭載 NOA等高階智能功能的品牌主要為仰望、方程豹、騰勢系列以及王朝、海洋的少數高端車型：

基於地平線單征程5的方案，在20萬元級的漢等車型上量產；

基於英偉達單OrinX配合雙激光雷達方案，在30萬元級的騰勢N7上量產；

基於英偉達雙OrinX配合三激光雷達方案，在110萬的仰望車型上搭載。

不過根據統計，比亞迪 2024 年高速NOA/城市 NOA 智駕滲透率分別為1.0%/0.5%，也仍然只是剛剛起步，與行業的整體滲透率的差距不是一星半點。

4.全面鋪開

歷史上，比亞迪輔助駕駛系統主要包括 Dipilot和“天神之眼”，分別可實現 L2 級以及 L2+級別自動駕駛。其中Dipilot輔助駕駛系統於2020 年推出，芯片部分自研，軟件算法依賴博世，已用於漢 EV 車型，等 Tier1。高階智能駕駛系統天神之眼於2023 年推出，。

為了淡化不同車型之間的差距，比亞迪未來估計不再公佈具體的芯片品牌與型號，而將智駕的計算平台統稱為DiPilotxxx，尾綴的數字大小將隱含算力能力。我們估計，其低算力的將混用英偉達和地平線的芯片，中高階的算力仍需要全面依賴英偉達。

根據DearAuto對比亞迪海洋網總經理張卓先生的專訪，未來比亞迪將在15萬元及以下車型上，全面搭載自研的智駕系統，推動智能駕駛技術的普及，這比小鵬P7+更進了一步，推動智駕平權；尤其10萬元作為車的最大出貨區間，這一轉身無疑將引發市場的高度關注。

我們推測，在20萬以內的車型中，提到的智駕可能受限於成本，最多隻能配置高速NOA，中高端車型則是城市和高速NOA都會配置。

03

智能化山高路陡

基於比亞迪在過去輝煌的戰績，粉絲和投資人大部分是看好比亞迪的智能化的。在過去面臨涉及生死存亡的問題，比亞迪都一一解決了，而智駕這種錦上添花的議題，比亞迪拿下似乎順理成章。

但我們認為，比亞迪對於推動智駕平權是最重要的玩家，但對於成功的幅度我們是持保守態度的，市場當前基於比亞迪歷史上的成功，就對比亞迪的智駕的樂觀預測是要打折的。因為現階段看好比亞迪的智駕，是把過去製造、品牌的傳統優勢，線性外推到智駕上。

細數比亞迪歷史上面對的所有新問題，無一例外都是“製造屬性”的問題，屬於公司自己題庫中能找到答案的，比如前面説到的電池、架構等。而智駕，是算力和算法的問題，在這點上，比亞迪和其他燃油車廠並無二致，都可以説是白紙，所以才有了前面的大規模和產業鏈合作。

還是照舊看看模範生特斯拉的標準作業，從馬斯克入局電車開始，就是智能化和電動化並行，而不是電動化之後再補智能化的課。

早在2013年，特斯拉就開始探索自動駕駛技術，並在2014年10月與Mobileye合作，發佈了第一代自動駕駛硬件HW1.0，並率先搭載在Model S；2016年特斯拉轉向與英偉達合作，推出了HW2.0系統，搭載了英偉達Drive PX2平台；2019年發佈了HW3.0系統，正式轉向硬件自研，推出了首款完全自研的FSD芯片，自此特斯拉從芯片、算法到算力的全面自主掌控。

只不過特斯拉電動化先成功，2016年靠推出model3，後成功登頂全球第一車企寶座。

而特斯拉早早佈局的智駕，可以説每一年進展都在低於馬斯克給市場的指引，當然這也從另外一個方面説明智駕的難度之高。直到2023年，特斯拉發佈了FSD V12，成為全球首個端到端自動駕駛系統，實現了從感知到決策的閉環架構，才讓大家看到商業化成熟的影子。

比亞迪與特斯拉，未來是兩家率先年出貨量完成500萬輛的新能源汽車絕對王者。但特斯拉從一開始就將智駕作為最優先的戰略，而且也是靠挖角傳奇大神Jim Keller才解決芯片自研的問題。而比亞迪的戰略，卻是先跑量，再補智駕的短板，甚至對於智駕平權，都有些匆匆上馬的感覺。

到底是基於第一性原理的“出發點就是對的”，還是在正確的時候做正確的事情、成熟再介入也不晚，可能仁者見仁智者見智了。

但對於智駕，我們可能更加傾向於認為，出發點正確可能更容易到達彼岸。講到這兒，不得不説一句題外話，可能一直被大家淡忘的小鵬，在這點上做的更好，可能它在智駕時代會有超預期的表現，值得大家重新關注。

至少站在當下來看，通過覆盤特斯拉、華為的智駕之路，我們知道智駕技術積累絕非一朝一夕，那對於沒有軟件和算力芯片基因的比亞迪來説，雖然全盤智駕，但追趕之路只會更難，雖然市場已有的標準化方案能夠保證下限，但真正核心的技術都是閉源的。

另外一方面，搭載智駕系統，將使得單車成本抬升3000-5000元，而當前的車市下顯然無法通過漲價來轉嫁給消費者，更難通過服務收費實現盈利。推智駕看起來就變成不得不做的成本項，這勢必要擠佔單車利潤，對於2025年可能目標銷售550萬的比亞迪來説，又是一筆不小的隱性費用。